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Westland Lysander Mk I sur le canal de Suez

Westland Lysander Mk I sur le canal de Suez

Westland Lysander Mk I sur le canal de Suez

Gros plan d'un Westland Lysander Mk I du 208e Escadron survolant le canal de Suez entre avril 1939 et février 1940. Cette photo montre clairement la position du pilote, devant l'aile avec une bonne vue.


Le canal de Suez a une histoire de blocages. Son embouteillage de 1967 a duré 8 longues années

L'un des passages les plus vitaux au monde pour le commerce international, le canal de Suez a été omniprésent sur les réseaux sociaux et les chaînes d'information ces derniers temps. Un navire géant baptisé Ever Given est coincé dans le canal, bloquant tout trafic devant et derrière, depuis mardi. La proue du navire est sur la rive est du canal tandis que sa poupe est logée sur la rive ouest. L'incident a ouvert les vannes des mèmes sur les réseaux sociaux. Les autorités affirment qu'il peut prendre des jours, voire des semaines, à effacer. Cependant, ce n'est pas le plus long ou le pire embouteillage du canal.

Le plus long embouteillage sur le canal de Suez a duré huit longues années.

Oui, tu l'as bien lu. On est frustré par un embouteillage de huit minutes sur la route. Imaginez être enfermé sur les mers pendant si longtemps alors que vous n'avez pas d'échappatoire. La cause de ce bourrage était une « guerre » entre deux nations voisines.

Le canal de Suez est un étroit canal d'eau qui relie la mer Méditerranée à l'océan Indien via la mer Rouge. En passant par l'Égypte et séparant les masses continentales d'Afrique et d'Asie. Avant son ouverture en 1869, les navires devaient naviguer à travers le Sud vers l'Afrique puis vers le Nord vers l'Europe. Puis s'est produit le plus long embouteillage de l'histoire. Entre 1967 et 1975, le canal était pire que Bangalore ou Noida Road aux heures de pointe.

L'embouteillage causé par un navire bloquant le canal de Suez pourrait coûter 9,6 milliards de dollars par jour

Les «experts» du canal de Suez proposent des solutions hilarantes pour éliminer les embouteillages causés par un gigantesque cargo

L'Egypte et Israël, les deux extrémités du canal, n'ont pas eu d'histoire cordiale. En 1967, l'inimitié passive s'est transformée en une guerre pleinement déclarée. Le 5 juin 1967, à l'insu de la guerre qui se prépare, 15 navires sont entrés dans le canal pour un voyage de 12 heures à traverser. Le morceau du canal a été jonché par les débris de la guerre – navires coulés, mines, etc. – certains intentionnellement mis par l'Égypte pour bloquer l'économie israélienne, d'autres simplement des dommages collatéraux.

Ensuite, le gouvernement égyptien a ordonné le verrouillage du canal, immobilisant les quinze navires de divers pays pour qu'ils soient arrêtés là où ils se trouvaient. Israël a gagné la guerre des 6 jours mais la nouvelle frontière était le canal de Suez lui-même. Les autres cargos ont emprunté la route la plus longue à travers l'Afrique, faisant énormément souffrir le commerce et l'économie mondiale à cause des trajets plus longs.

Puis, une seconde guerre a éclaté en 1973. Les deux parties ont subi d'énormes pertes (victimes humaines et économiques) et ont finalement admis un cessez-le-feu. Les troupes bloquant l'entrée et la sortie du canal ont reculé. Les débris se sont remplis dans le canal alors que le blocage a pris deux ans pour se dégager. Puis, le 5 juin 1975, exactement le jour du voyage fatidique initial, le canal de Suez a été rouvert.


L'Egypte ouvre le canal de Suez

À la suite du retrait d'Israël du territoire égyptien occupé, le canal de Suez est rouvert au trafic international. Cependant, le canal était tellement jonché d'épaves de la crise de Suez qu'il a fallu des semaines de nettoyage par des travailleurs égyptiens et des Nations Unies avant que les plus gros navires puissent naviguer sur la voie navigable.

Le canal de Suez, qui relie la Méditerranée et la mer Rouge à travers l'Égypte, a été achevé par des ingénieurs français en 1869. Pendant les 88 années qui ont suivi, il est resté en grande partie sous contrôle britannique et français, et l'Europe en dépendait comme voie de navigation peu coûteuse pour le pétrole de Moyen-orient.

En juillet 1956, le président égyptien Gamal Abdel Nasser a nationalisé le canal, espérant faire payer des péages qui paieraient la construction d'un barrage massif sur le Nil. En réponse, Israël a envahi fin octobre et les troupes britanniques et françaises ont débarqué début novembre, occupant le canal et d'autres territoires de Suez. Sous la pression des Nations Unies, la Grande-Bretagne et la France se sont retirées en décembre et les forces israéliennes sont parties en mars 1957. Ce mois-là, l'Égypte a pris le contrôle du canal et l'a rouvert à la navigation commerciale. Dix ans plus tard, l'Égypte a de nouveau fermé le canal après la guerre des Six Jours et l'occupation israélienne de la péninsule du Sinaï. Il est resté fermé pendant huit ans, se terminant lorsque le président égyptien Anwar el-Sadate l'a rouvert en 1975 après des pourparlers de paix avec Israël.


La finance

La Compagnie du Canal de Suez avait été constituée en société par actions égyptienne ayant son siège à Paris. Malgré beaucoup de sang-froid officiel au début, voire d'hostilité, de la part de la Grande-Bretagne, Lesseps était soucieux d'une participation internationale et offrit largement des actions. Seuls les Français ont répondu, cependant, en achetant 52% des actions du reste, 44% ont été repris par Saïd Pacha. Le premier conseil d'administration comprenait des représentants de 14 pays.

En 1875, des problèmes financiers obligent le nouveau vice-roi Ismāʾīl Pacha à vendre sa propriété qui (à l'instigation du premier ministre Benjamin Disraeli) est aussitôt rachetée par le gouvernement britannique. Jusqu'à cette année-là, les actions étaient restées inférieures à leur prix d'émission de 500 francs chacune. Avec l'achat britannique (à 568 francs pièce), une appréciation régulière a eu lieu, à plus de 3 600 francs en 1900.

A l'origine alloué 15 pour cent des bénéfices nets, l'Égypte a renoncé plus tard au pourcentage et, après la vente des 176 602 actions d'Ismāʿīl, est restée non représentée au conseil d'administration jusqu'en 1949, date à laquelle elle a été, en fait, réintégrée en tant que membre du conseil et a alloué 7 pour cent. de bénéfices bruts. Cette année-là, il a également été convenu que 90 pour cent des nouveaux emplois de bureau et 80 pour cent des rendez-vous techniques seraient offerts aux Égyptiens et que la Compagnie du Canal fournirait des hôpitaux, des écoles et d'autres commodités.

En 1956, 13 ans avant l'expiration de la concession, le canal a été nationalisé par le président égyptien Gamal Abdel Nasser, précipitant la crise de Suez. Depuis lors, le gouvernement égyptien a exercé un contrôle total par le biais de son Autorité du canal de Suez (SCA), bien que la société d'origine (maintenant GDF Suez) continue en France en tant que société multinationale de services publics.


Wyverne de l'Ouest

Comme les États-Unis, la Grande-Bretagne avait besoin d'une puissance navale considérable pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) et cela allait au-delà des croiseurs, destroyers et cuirassés typiques pour inclure le porte-avions. En tant que telle, une pléthore de conceptions d'avions basés sur des porte-avions ont été utilisées tout au long du conflit, certaines avec succès et d'autres non, et le développement de tous les nouveaux types s'est poursuivi jusqu'aux derniers jours de la guerre. Le Westland "Wyvern" est devenu l'une des entrées de guerre qui sont arrivées beaucoup trop tard pour le service dans la Seconde Guerre mondiale, mais ont trouvé une certaine utilité dans la période qui a immédiatement suivi. Cependant, il a ses origines dans une exigence de guerre connue sous le nom de spécification F.13/44 avec la désignation de projet de "P.10". Les travaux ont commencé dès 1944 par Westland et la conception était conçue comme un puissant avion de chasse pour le service à bord des navires avec une capacité de frappe intégrée.

En novembre 1944, les autorités ont accordé à Westland un contrat de développement pour environ six prototypes au total, dont deux seraient réservés à une version terrestre spéciale destinée à être utilisée par la Royal Air Force (RAF). Le lot restant deviendrait une forme simplifiée pour le service de transport qui exigeait certaines qualités pour le travail au-dessus de l'eau ainsi que pour l'atterrissage et le décollage des ponts des transporteurs. Le P.10 a évolué pour devenir la désignation du projet P.34 et, à partir de là, est venue la désignation formelle de "Wyvern TF.Mk 1" (le "wyvern" étant une créature mythique ressemblant à un dragon) auquel le type a été attribué.

Sur l'ordre de pré-série d'origine, sept ont été redésignés en "S.Mk 4" car ils portaient toutes les meilleures qualités présentées par les marques précédentes, devenant par défaut le Wyvern définitif. A cette époque, le moteur transporté était le "Python 3" de 3 670 chevaux et 87 de la marque ont été repris par la Fleet Air Arm (FAA), des exemples commençant à arriver en 1953.

Au total, 127 Wyverns ont été achevés uniquement pour le service de la Royal Navy britannique. La fabrication de la ligne a duré de 1946 à 1956, mais le service opérationnel n'a duré que jusqu'en 1958. Neuf escadrons aériens de la Royal Navy au total ont présenté le Wyvern pendant son mandat. En service, l'avion a montré une propension aux accidents, les extinctions étant une menace constante, en particulier lors des lancements de catapultes à grande vitesse requis pour le service de transport. Au total, l'avion était une plate-forme délicate et capricieuse et pas moins de 68 accidents ont coûté la vie à treize personnes.

La première et unique exposition au combat du Wyvern a eu lieu pendant la « crise de Suez » de 1956 qui a duré du 29 octobre au 7 novembre et a impliqué Israël, la Grande-Bretagne et la France contre l'Égypte. Au moins deux Wyvern ont été perdus à cause des tirs ennemis au sol dans les combats qui ont suivi et la ligne a représenté 79 sorties au total dans le conflit.

Peu de temps après la guerre, les Wyvern ont été retirés du service de première ligne et abandonnés pour de bon en 1958. Ils sont devenus le seul chasseur britannique à turbopropulseurs à avoir jamais participé à des combats.


Malgré la crise des blocages, le Canal de Suez réalise des revenus records

LE CAIRE — Le canal de Suez a enregistré en avril le chiffre d'affaires mensuel le plus élevé de son histoire, plus d'un demi-milliard de dollars, malgré le blocage de la navigation fin mars causé par un navire géant battant pavillon Panama.

La navigation dans le canal de Suez a été bloquée fin mars lorsque le cargo Ever Given s'est échoué sur un étroit passage du canal international. Il a fallu six jours aux équipes de sauvetage pour libérer le navire, après quoi la navigation a repris dans le canal.

Dans un rapport présenté lors d'une réunion du Cabinet le 3 juin sur les performances de l'économie égyptienne, le ministre de la Planification et du Développement économique Hala al-Saeed a déclaré que le canal de Suez avait réalisé un exploit sans précédent en enregistrant ses revenus mensuels les plus élevés en avril - 553,6 millions de dollars, contre avec 476 millions de dollars en avril 2020. Il s'agit d'une augmentation de 16%, malgré l'impact de l'épidémie de coronavirus et de la crise du blocage des navires fin mars. Elle a déclaré que cette augmentation était due à l'introduction de plusieurs alternatives pour répondre aux besoins des institutions maritimes internationales, des armateurs et des opérateurs, avec des forfaits de prix flexibles pour les frais de transit sur les canaux.

Le canal de Suez est une voie navigable de 193 kilomètres (120 milles) reliant la mer Méditerranée à la mer Rouge. C'est le passage maritime le plus rapide et le plus sûr du mouvement commercial mondial entre l'Est et l'Ouest, et l'une des principales sources de revenu national égyptien.

Le lieutenant-général Osama Rabie, chef de l'Autorité du canal de Suez, a déclaré dans un communiqué de presse le 24 mai que les revenus du canal d'avril n'avaient pas été réduits par la crise d'Ever Given.

Wael Kaddour, un ancien membre du conseil d'administration de l'autorité du canal, a déclaré à Al-Monitor par téléphone que le navire était bloqué et a perturbé la navigation pendant six jours, provoquant un embouteillage avec plus de 400 navires attendant de traverser la voie navigable. . Il a déclaré que dès que le navire a été mis à flot, les autres navires ont traversé le canal et que les frais qu'ils ont payés ont contribué à augmenter les revenus à un montant sans précédent.

Kaddour, cependant, a exprimé son mécontentement quant à la gestion par l'autorité du canal des négociations avec Ever Given sur l'indemnisation. L'Egypte a exigé plus de 900 millions de dollars avant que le montant ne soit réduit. Il a déclaré que cette mauvaise gestion aura de futures répercussions négatives sur le canal et doit être corrigée.

L'autorité du canal a négocié avec le propriétaire de l'Ever Given, exigeant qu'il verse une compensation financière pour les dépenses et les pertes subies par le canal après que le navire a bloqué la voie navigable. Le 30 mai, le tribunal économique d'Ismailia a reporté l'examen de l'affaire au 20 juin pour faire place à de nouvelles négociations dans le cadre du différend sur le montant à payer. L'autorité du canal a réduit l'indemnisation demandée de 916 millions de dollars à 550 millions de dollars, le propriétaire du navire a proposé de payer 150 millions de dollars.

Kaddour a déclaré que le canal de Suez a droit à une indemnisation pour les dommages subis à la suite de l'échouement du navire, mais sans exagération des pertes.

Il s'attendait à ce que le chiffre d'affaires annuel du canal pour l'exercice 2020-21, qui se termine en juin, atteigne 5,8 milliards de dollars.

Ahmed el-Shamy, conseiller au ministère des Affaires des transports maritimes, a déclaré que malgré la baisse de l'économie mondiale pouvant atteindre 4,4% et la chute du commerce mondial de 10% en 2020 en raison de la pandémie de coronavirus, le canal de Suez atteint toujours des chiffres record et des revenus élevés. Il s'agit d'une question très importante et positive pour l'économie nationale, a-t-il déclaré.

Shamy a déclaré au téléphone à Al-Monitor que la réalisation par l'autorité du canal des revenus historiques en avril indique que le canal de Suez est toujours le passage maritime le plus sûr, le plus rapide et le plus attrayant au monde et une plaque tournante majeure pour le commerce mondial. Il s'attendait à ce que les revenus de l'exercice en cours atteignent 6,2 milliards de dollars, soit un peu plus que ce à quoi Kaddour s'attend.

Shamy a déclaré que l'augmentation des revenus du canal de Suez n'est pas une coïncidence mais plutôt le résultat de grands efforts de l'État égyptien et de l'autorité du canal, qui ont développé une bonne politique de marketing et offert des incitations et des réductions des frais de passage des navires. Cela a contribué à une augmentation du nombre de navires traversant le canal, ce qui s'est traduit par une augmentation des revenus. Par exemple, 1 814 navires ont transité par le canal en avril, contre 1 731 navires au cours du même mois en 2020.

Il a déclaré que des améliorations sont régulièrement apportées au canal, le dernier plan appelant à l'élargissement et à l'approfondissement de la partie sud du canal où le blocage s'est produit. Il a déclaré que l'Égypte disposait d'énormes locomotives et dragues en prévision de toute future crise qui menacerait le canal. Les ports entourant le canal sont également développés en permanence pour rester attractifs pour les investissements, a-t-il ajouté.

Rashad Abdo, directeur du Centre égyptien d'études économiques et stratégiques, a déclaré qu'il ne pensait pas que la crise d'Ever Given ait un impact sur les revenus du canal. Les chiffres des revenus d'avril sont un signe avant-coureur positif pour l'économie nationale, a-t-il déclaré à Al-Monitor.

Abdo a ajouté que les campagnes mondiales de vaccination contre le coronavirus ont contribué à la reconstitution du mouvement commercial mondial et à la hausse des prix du pétrole. En conséquence, les revenus du canal de Suez ont augmenté, tout comme les navires qui le traversent, a-t-il déclaré.

Abdo a appelé au développement d'une politique de marketing flexible, et à une bonne étude du marché mondial, pour maintenir l'augmentation des revenus du canal de Suez.


Le Westland Wyvern, un monstre puissant

WestlandLe chasseur d'attaque Wyvern était assez unique. Son développement a été assez long, une dizaine d'années, avec comme résultat qu'au moment où il était opérationnel c'était déjà un anachronisme. Malgré cela, il a été utilisé au combat lors de la campagne de Suez ! Étant le dernier avion d'attaque naval à hélice de la Fleet Air Arm (et en fait du monde !), il a ensuite été remplacé par le Blackburn Buccaneer et bientôt oublié. Le Wyvern n'a été produit qu'en nombre limité ! Le Wyvern était également le dernier avion Westland conçu par W.E.W. Petter avant de quitter Westland et de rejoindre English Electric. De plus, le Wyvern était également le dernier avion à voilure fixe de Westland

VR137, le Wyvern TF.1 qui n'a jamais volé ! Nous le voyons ici à Cranfield avec un arrière-plan très intéressant du bateau volant à réaction Saunders Roe SR.1A. Au premier plan, nous voyons le FA-330 Bachstelze obersver allemand ‘gyroglider’

Le dernier design Westland de Petter :

En 1944, le bureau d'études de Westland, dirigé par W.E.W. Petter, a commencé à étudier une conception destinée à succéder au chasseur de frappe navale et au bombardier-torpilleur Blackburn Firebrand. Ce que Petter avait en tête était un avion monoplace avec à peu près les mêmes performances en vitesse et en montée que la dernière génération de chasseurs à moteur à pistons de cette période. Les idées ont finalement abouti au Westland W.34. À l'origine, il était prévu avec un moteur placé au centre du fuselage, entraînant une hélice de tracteur avec un grand arbre d'extension passant sous la section du cockpit de la même manière que cela avait été fait sur le chasseur américain Bell P-39 Airacobra. La conception finale de septembre 1944 utilisait le moteur réciproque le plus puissant de l'époque installé dans le nez et entraînant une double hélice contrarotative à 4 pales. Ce moteur était le nouveau 24 cylindres à refroidissement liquide Rolls Royce Eagle d'une capacité de 46 litres produisant une puissance ultime de 3500 ch. Le nouvel Eagle était équipé de quatre rangées de six cylindres en forme de H. En fait, l'Eagle était la réplique de Rolls Royce sur le moteur Napier Sabre à soupapes à manchon similaire, mais il était plus gros et beaucoup plus puissant ! Le ministère de l'Air a rédigé la spécification N.11/44 pour la conception de Westland. Sur la base des données du ministère de l'Air pour les nouveaux turbopropulseurs alors envisagés, Westland a dû adapter leur conception au remplacement ultérieur de l'Eagle par un turbopropulseur d'une puissance estimée à plus de 4 000 ch. Westland a nommé le nouvel avion d'attaque le Wyvern.

Le même VR137 montrant son moteur Rolls Royce Eagle à l'intérieur du musée FAA à Yeovilton.

La conception de Petter montrait un avion de combat avec une section de fuselage supérieure légèrement bossue pour une bonne vue vers l'avant lors des atterrissages sur le pont. Les ailes étaient larges et de forme elliptique avec des ailes extérieures repliées vers le haut. Le cockpit avait un auvent monobloc coulissant vers l'arrière pour une vision panoramique optimale.

À certaines occasions, VR137 a été montré à l'extérieur de la salle du musée. Il a été photographié le 30 juillet 1988 à Yeovilton.
(George Canciani)

L'armement sélectionné était quatre canons Hispano de 20 mm montés sur les ailes et des points durs sous les ailes pour divers magasins offensifs externes comme des roquettes et des bombes. Sous la section du fuselage, il y avait de la place pour une torpille lancée par avion. À l'usage des porte-avions, le nouveau chasseur d'attaque était équipé d'un crochet d'arrêt dans la queue et de grandes entretoises hydrauliques télescopiques pour le train d'atterrissage principal afin d'absorber l'énergie d'un atterrissage sur le pont. Pour ralentir la vitesse d'atterrissage lors des atterrissages sur le pont, le nouvel avion d'attaque était équipé de grands volets Youngman. Bien que le ministère de l'Air ait abandonné le développement du moteur Rolls Royce Eagle, Westland a été invité en février 1946 à construire un premier lot de six prototypes équipés de ce moteur car un turbopropulseur approprié n'était pas encore disponible à cette époque. Les numéros de série attribués étaient TS371, 375, 378, 380, 384 et 387. Les deux premiers n'étaient pas armés, mais TS378, 380, 384 et 387 avaient déjà leurs quatre canons installés dans les ailes pour une évaluation opérationnelle. Le TS371 et le TS375 n'avaient pas non plus le mécanisme de pliage des ailes et les crochets d'arrêt comme montés sur les quatre derniers prototypes. En vertu d'une spécification modifiée N.12/45, Westland a également été invité à construire trois autres prototypes, un avec la Rolls Royce Clyde et deux avec les turbopropulseurs Armstrong Siddeley Python. Les numéros de série de ces trois avions étaient VP120 pour le Wyvern propulsé par Clyde et VP109 et VP113 pour la version propulsée par Python. Les Wyverns à moteur Eagle étaient désignés comme TF Mk.1, tandis que les machines à moteur Clyde et Python étaient désignées comme TF Mk.2. Bien que l'Eagle n'ait pas été développé davantage, Westland a reçu une commande pour fabriquer dix Wyverns TF.1 pour les tests opérationnels et l'évaluation. Ils ont reçu les numéros de série suivants : VR131, 132, 133, 134 135, 136, 137, 138, 139 et 140. En fait, le VR137 n'a jamais volé et les VR138, 139 et 140 n'ont jamais été achevés !

VP113 était le deuxième prototype Wyvern alimenté par Python

Tests de prototypes et développements ultérieurs :

Le premier prototype du Wyvern TS387 fut piloté pour la première fois le 12 décembre 1946 par le pilote d'essai Westland Chief Harald Penrose. Ce fut également le premier vol du moteur Rolls Royce Eagle. Les doubles hélices contrarotatives à vitesse constante Rotol à quatre pales ont également été utilisées pour la première fois sur un avion ! Il a été perdu le 15 octobre 1947 lorsque les roulements de l'hélice ont échoué en vol. L'escadron de pilote d'essai adjoint de Westland’s. Ldr. Peter Garner a été tué alors qu'il tentait de faire un atterrissage d'urgence.

Le même VP113 lors d'une démonstration de vol avec le moteur en marche

Comme on pouvait s'y attendre, la combinaison d'une nouvelle cellule, d'un nouveau moteur et de nouvelles hélices a entraîné un certain nombre de problèmes de démarrage et de retards dans la production. Il a fallu un certain temps avant que les turbopropulseurs Rolls Royce Clyde et Armstrong Siddeley Python ne soient disponibles pour les essais en vol et le seul Wyvern VP120 propulsé par Clyde de 4030 ch n'a pas volé avant le 18 janvier 1949. Avec le turbopropulseur beaucoup plus léger, la section avant devait être entièrement repensé. Il a également été nécessaire d'apporter des modifications à la section centrale du fuselage pour le grand échappement du tuyau d'éjection du moteur. Comme il était déjà évident que la Clyde n'entrerait pas en production, c'était en fait une impasse. Le premier vol du VP120 n'a duré que trois minutes lorsque peu de temps après le décollage, le cockpit s'est rempli de fumée provenant d'une fuite de carburant sur les conduits d'échappement. Le vol du prototype propulsé par Clyde s'est terminé après seulement 50 heures de vol.

Wyvern TF.2 à bord du porte-avions Illustrious lors des essais d'appontage

L'avion a été livré à Napier & Son pour être équipé du moteur expérimental à piston/turbopropulseur diesel Nomad de 3000 ch. Cependant, le développement de ce moteur très complexe a été bientôt terminé et il n'a jamais été monté. Le VP120 a finalement terminé sa vie en tant que véhicule d'essai pour les essais de glissières de sécurité.

Une photo en vol du VW885 TF.2

Le premier vol du prototype VP109 propulsé par Python a eu lieu le 22 mars 1949. La principale différence visuelle avec le TF.1 propulsé par Eagle, à l'exception de son moteur, était une zone de gouvernail agrandie pour améliorer la stabilité directionnelle.

Une autre photo en vol du TF.2 VW885

Sur la version finale S.4, des ailerons verticaux supplémentaires ont été placés sur les plans de queue horizontaux. Le S.4 avait également un capot moteur réduit pour faciliter le chargement des cartouches de démarrage dans un B.T.H. démarreur. Le deuxième prototype VP113 a rejoint le programme d'essais avec son premier vol le 30 août 1949. De plus, le Wyvern propulsé par Python a connu un démarrage difficile lors des tests opérationnels avec de nombreux accidents.

La version d'entraînement simple T.3 à double siège du Wyvern. Un seul a été construit !

Le pilote d'essai en chef de Westland, Harald Penrose, a radié deux Wyvern S.Mk.4 VW880 et TF.Mk.2 VW867 après des atterrissages forcés en janvier et février 1952. Le prototype Python TF.Mk.2 VP109 a été perdu en avril 1952 à Farnborough lorsque Sq .Ldr. Leo de Vigne l'a percuté dans un hangar après un atterrissage sans issue. Heureusement pour lui, il n'a subi que des blessures mineures. Le deuxième prototype Python VP113 s'est écrasé le 31 octobre 1949, tuant le nouveau pilote d'essai de Westland sq. ldr. Mike Graves. En août 1952, le TF.Mk.2 VW876 a été perdu après une panne de moteur lors de démarrages et d'atterrissages simulés sur le pont d'envol, également à Farnborough, lorsque le moteur s'est arrêté peu de temps après un lancement de catapulte. Il a fait naufrage lors d'un atterrissage forcé dans un champ voisin. Les autres victimes de divers incidents étaient VZ746, VZ751 VW868, VW871, VZ747 et VZ775. Dans le crash du VZ751 le 21 décembre 1953, le Lt.Cdr. Alan Koplewski de la marine américaine a perdu la vie. Le pilote en chef Armstrong Whithworth, Edward Griffiths, a été tué dans le VZ747. Au total, 11 autres Wyverns ont été perdus au cours de sa période de test et de fonctionnement et le siège éjectable équipé a pleinement prouvé son utilité ! VZ783 a été perdu lorsque le moteur s'est éteint lors du lancement de la catapulte, encore une fois à cause d'une panne de carburant. Le pilote, le lieutenant Macfarlane a eu le 13 octobre 1954 l'honneur douteux de survivre à une éjection sous-marine avec son siège éjectable Martin-Baker. Malgré ces accidents, les pilotes de Wyvern considéraient leur avion comme facile à piloter et, en particulier, facile à atterrir sur un porte-avions.

Atterrissage du dernier Wyvern S.4 avec les stabilisateurs supplémentaires sur la queue horizontale

Production et utilisation opérationnelle :
La liste de production du Wyvern est la suivante :
Nombres construits :
Prototypes R.R. Eagle : TS371, 375, 378, 380, 384 et 387 (6)
Pré-production R.R. Eagle TF.1:VR131, 132, 133, 134 135, 136 137*, 138*, 139* et 140* (10)
Prototypes avec A.S. Python : VP109 et VP113 (2)
Prototype avec R.R. Clyde : VP120 (1)
Production TF.2 (Python): VW867-VW885 (20) – VW880-886 (5) et VW868, 870, 873 (3) les trois derniers sont passés aux spécifications S.4
Entraîneur T.3 : VZ739 (1)
Production finale S.4 : VZ745-766 (22)
VZ772-799 (28)
WL876-888 (13)
WN324-336 (13)
WP336-346 (11)
* non terminé VR137 terminé mais pas piloté, maintenant en F.A.A. Musée à Yeovilton

Le nombre total construit a été 127 machines dont les trois cellules sans moteur VR138, 139 et 140.

TF.1 et TF.2 signifiaient Tactical Fighter Mk.1 et 2, qui a été changé avec la dernière version S.4 en Strike fighter Mk.4. La version d'entraînement a été désignée comme T.3 pour Trainer Mk.3.

La version TF.1 a reçu la désignation de type Westland W.34. L.35 a été utilisé pour la version TF.2 et la version finale S.4. La désignation de type W.38 a été utilisé pour l'entraîneur de conversion à deux places T.3. Un seul prototype a été construit, le VZ739. Il a été utilisé pendant un certain temps par Westland comme démonstrateur d'entreprise.

Wyvern S.4 VZ753/no. 183 à la base aéronavale Ford

Bien qu'il ait eu de nombreux problèmes de démarrage lors des tests opérationnels, comme une panne de carburant lors du lancement de la catapulte, le Wyvern est entré en service opérationnel final en mai 1953 dans la marine britannique pour être utilisé sur des porte-avions. Malgré ses lacunes en tant qu'avion à hélices, il était en général considéré comme un équipement utile pour lequel il était conçu : opérations de frappe tactique avec torpilles, bombes et roquettes non guidées. Le Wyvern S.4 était en service opérationnel avec la Fleet Air Arm de 1954 à 1958. Les Wyvern équipaient le 813 Naval Air Squadron, 827 Sqn., 830 Sqn. et 831 Esc. de la Fleet Air Arm.

Le Wyvern était basé sur des porte-avions en Méditerranée. À l'automne 1956, une crise internationale éclate lorsque le président égyptien Nasser confisque la zone du canal de Suez afin de générer plus d'argent pour son pays. Une opération militaire combinée des forces britanniques, françaises et israéliennes sous le nom de code Opération Mousquetaire était le résultat. Au cours de cette opération, neuf Wyvern du 830e Escadron basé sur le HMS Eagle ont effectué des missions opérationnelles vers des cibles égyptiennes sur une période d'une semaine.

Wyvern S.4 sur le lancement de la catapulte du porte-avions Ark Royal

Les opérations Wyvern du HMS Eagle étaient les suivantes :
1.11.1956 3 frappes avec 6 Wyvern avec au total 18 sorties sur l'aérodrome de Dekhellia
largué 18 bombes de 454 kg et tiré 420 cartouches de grenades de 20 mm
2.11.1956 6 Wyverns ont effectué 18 sorties sur Huckstep Camp, un grand dépôt de stockage utilisé par les Egyptiens largué 15 bombes de 454 kg.
3.11.1956 4 frappes sur le pont Gamil avec 22 bombes de 454 kg et 8 bombes de 227 kg. Le pont a été en partie détruit. Le WN330 du lieutenant McCarthy a été touché dans le moteur par la flak qu'il a dû éjecter au-dessus de la mer.
4.11.1956 aucune sortie n'a été effectuée, mais deux Wyvern supplémentaires ont été effectuées sur le HMS Eagle.
Le 5.11.1956 des missions de soutien des parachutistes débarquent près de la caserne des garde-côtes de Port-Saïd. 16 sorties effectuées en 3 frappes ont largué 17 bombes de 454 kg, tiré 176 roquettes non guidées sous les ailes et tiré 2250 cartouches de grenades de 20 mm. Le lieutenant Cdr. Le capot du WN328 a dû sauter au-dessus de l'eau après avoir été touché par la flak.
6.11.1956 17 sorties effectuées à Port-Saïd. Largué 6 bombes de 454 kg, tiré 162 roquettes non guidées et tiré 1200 obus de 20 mm.

En général, le Wyvern s'est avéré être un chasseur d'attaque approprié, effectuant des sorties réussies avec seulement deux Wyvern perdus par la flak antiaérienne légère. Les deux pilotes s'en sont sortis indemnes grâce à leur siège éjectable. Opération Mousquetaire était tactiquement un succès complet qui a infligé de lourdes pertes du côté égyptien. Cependant, stratégiquement ce fut un désastre lorsque les autorités britanniques et françaises durent accepter un cessez-le-feu et un retrait définitif de toutes leurs forces militaires sous la pression de la politique internationale !

Tous les Wyvern ont été retirés du statut opérationnel au printemps 1958 et tous ont été mis au rebut, à l'exception du VR137 propulsé par R.R. Eagle.

Débarcadère Westland Wyvern TF.2

Nous pouvons conclure que le développement du Wyvern a pris beaucoup de temps et lorsque le Wyvern est devenu enfin opérationnel en 1953, il était déjà obsolète. En tant que bombardier d'attaque à bord, il manquait un deuxième membre d'équipage et une portée et une vitesse suffisantes. En tant que chasseur naval en défense, il manquait non seulement de vitesse, mais aussi de maniabilité. Il n'a eu qu'une courte carrière opérationnelle, entachée de pertes opérationnelles assez lourdes. Malgré cela, il avait peu de temps avant qu'il ne lui soit retiré ses moments de succès dans la campagne de Suez !

Le septième et dernier lot de pré-production TF.Mk.1 équipé du moteur à pistons Rolls-Royce Eagle 22 a été livré au College of Aeronautics de Cranfield en novembre 1950 où il a été exposé dans des couleurs naturelles nues. Il a été transféré à la Historic Aircraft Preservation Society en mai 1962 et ensuite présenté au Fleet Air Arm Museum à Yeovilton, où il est toujours exposé dans les couleurs standard de Fleet Air Arm et avec son numéro de série d'origine VR137. Cet avion en particulier n'a jamais volé ! Après que le Wyvern ait été retiré du service actif, ils ont tous été fondus en 1959 et le VR137 est le seul Wyvern existant aujourd'hui.

Westland Wyvern TF.2 VW870

Camouflage et marquages ​​:

Le prototype TS371 a commencé sa vie dans un schéma de métal nu avec ‘P’ dans un cercle jaune des deux côtés du fuselage arrière comme obligatoire pour les prototypes. Plus tard, il a été peint en gris mer extra foncé sur les côtés supérieurs du fuselage et des ailes et Sky Type S sur le dessous. Les Wyverns opérationnels Fleet Air Arm avaient tous le schéma obligatoire gris mer extra foncé sur la face supérieure du fuselage et des empennages horizontaux avec le dessous et les côtés du fuselage peints Sky Type S. Les Wyverns tels qu'utilisés pendant la crise de Suez portaient des rayures noires et jaunes. autour du fuselage arrière et des ailes.

Toutes les lettres sur le Wyvern étaient en noir. Les filateurs d'hélice étaient rouges ou bleu royal.

L'entraîneur unique T.3 avait un schéma intégral en aluminium nu avec sur le côté du fuselage le suffixe ‘P’ pour prototype en jaune sur une bande jaune. Le moyeu et le cône d'hélice étaient également en aluminium nu.

Conseils pour les modélistes:

Un magnifique modèle CMR à l'échelle 1/72 du prototype R.R. Eagle TS380, avec une torpille aérienne sous le fuselage.
(Petr Buchar CMR - avec des remerciements particuliers)

-Frog a déjà introduit il y a de nombreuses années un kit 1/72 Westland Wyvern de qualité modérée aux normes modernes. Plus tard, il a été réédité par le russe Novo. Les deux sont maintenant des objets de collection.
-Heureusement pour les modélistes, il existe un très bon kit Trumpetter 1/72 du Wyvern S.4 alimenté par Python. A plus grande échelle
-Air Classics propose un excellent kit 1/48 moulé par injection à tirage limité du modèle S.4 alimenté par Python qui a remplacé certains kits vacform beaucoup plus exigeants produits auparavant.
-CMR kits from the Czech Republic has at 1/72 scale two resin models kits of the Wyvern in R.R. Eagle version (No.CMR-140) complete with an aerial torpedo and the Python powered Wyvern S.4. As usual quality is excellent with very good decals included.

Another beauty: Wyvern S.4 WP337 in the characteristic markings of Operation Musketeer.
(Petr Bucrah CMR – with special thanks)

Technical details Wyvern S.4:

Powerplant: 1× Armstrong Siddeley Python 3 axial flow turboprop of 3667 shaft-hp and 535 kg residual exhaust thrust.

-Length: 12.88 m
-Wingspan: 13.42 m
-Height: 4.57 m
-Wing area: 33 m²
Weights:
-Empty weight: 7095 kg
-Loaded weight: 9636 kg
-Max. take-off weight: 11,113 kg
Performances:
-Maximum speed: 613 km/h at sea level
-Range: 1446 km
-Service ceiling: 8537 m
-Rate of climb: 11.9 m/sec
-Wing loading: 292 kg/m²
-Power/mass: 0.17 hp/lb (0.28 kW/kg)
Armement:
-Guns: 4x 20 mm Hispano Mk. V cannons in the wings
-Rockets: 16x RP-3 underwing rockets
-Bombs: up to 3,000 lb (1,364 kg) of bombs ou one Mk-15/17 aerial torpedo or sea
Mien

-For the Wyvern there was a parallel specification from the Royal Air Force, F.13/44, for which Hawker submitted the competing P.1027 a development of the Tempest and also fitted with the new R.R. Eagle. Finally, both R.A.F. variants were cancelled in favour of new jet aircraft.
-The wyvern was a mythical monster with the front legs of a dragon and the barbed tail of a snake.
-The Wyvern was in fact the only single-engine turboprop strike fighter ever operational! For the U.S. Navy Douglas had developed the turboprop powered A2D-1 Skyshark, but this only flew as prototype. Also the Soviet Union built an unsuccessful single-engine turboprop attack plane as the Tupolev Tu-91 ‘Boot’.

-During the Suez Campaign the Wyvern was assisted by French Aeronavale F4U-7 Corsairs. The British forces also used the Hawker Sea Hawk, that could carry the same offensive load as the Wyvern over the same distance but at a some 200 km/h faster speed . Even the French Corsairs were marginally faster than the Wyvern!

-The S.4 had in the rear fuselage provision of two portholes for two oblique cameras and another porthole on the underside of the fuselage for a vertical camera. As far as known, they were little used for this purpose.

-The final Wyvern version S.5E was planned in 1951 with two wingtip fuel tanks and to be powered by the new Napier Double Eland turboprop with more than 5000 shaft-hp. It was never built. Also the Napier Double Eland never went into production

Les références:
-Anonymous, The mighty Wyvern, R.A.F. Flying Review, September 1956 p 45-47, 84
-Anonymous, Westland’s winged dragon, Air Enthusiast Quarterly no. 1 p20-35
-Cpt. Eric Brown, Wings of the weird & wonderful Volume 2, 1985 Airlife UK
-Derek Collier, Westland Wyvern – Flight test accidents of the 1940s-1960s, Aeroplane Monthly Nov.
1996 p16-20
-John T. Smith, Wrath of a Mythical Monster: Westland Wyvern Operations in the Suez Campaign, Air Enthusiast no. 74, March/April 1998.
-Michael Ovcacik & Karel Suza, Westland Wyvern TF MKs.1, 2, T Mk.3, S Mk.4, 4+ Publication, Czech Republic 2003

This article is based on an earlier publication from my hand in Military Aircraft Monthly, March 2011


1915 onwards

The manufacture of aircraft has been undertaken on the Yeovil site of what is now Westland Helicopters since 1915. At the turn of the century, before the first aeroplane had flown, Yeovil was better known as a market town and centre for the gloving industry, the only significant engineering activity in the area, was with Petters limited who produced oil engines providing power for agricultural purposes and light industry.

The Petter engines were in considerable demand and the Nautilus Works, situated in the centre of Yeovil was producing up to 1500 engines annually during the years immediately before the war. Petters was a family company, run by twin brothers, Ernest and Percy Petter. Such was the success of their oil engines, that by the outbreak of war they were already looking for a suitable site for a new foundry near the railway.

In addition to the foundry, some 75 acres of farmland was purchased in order to build a garden village to house the expected increase in the workforce. The whole plan was changed by the onset of war, as hostilities gathered momentum, so the consumption of ammunition and equipment increased, outstripping the existing capacity and there was an immediate appeal from the government for companies to turn their attention to the armament manufacture.

The Petters responded immediately, and telegrams were sent to both the War Office and the Admiralty offering to place their facilities and workforce at government disposal, for use in any capacity. Their approach was received with some indifference by the War Office, but a prompt reply came from the Admiralty. Following a meeting in London, it was suggested that the local sewing skills in the gloving industry, combined with Petters engineering capability could be well adapted for aircraft manufacture.

The result was an order for twelve Short Type 184 patrol seaplanes, followed by a contract to build twenty Short Type 166, the completed seaplanes were transported to Hamble for flight testing. The success with the seaplanes resulted in a contract to build Sopwith 1½ Strutters.

By 1916 construction of the factory and airfield was well in hand, completion of Sopwith contracts was quickly followed by an order to build de Havilland 4 and 9 two-seat bombers, these were often delivered directly to the Western front. It became a Westland custom to ballast the rear seat of these aircraft with a barrel of the local cider.

Towards the end of the war, Westland was sub-contracted by de-Havilland to install the American Liberty engine in the DH-9 to produce the DH-9A, having completed this work satisfactorily, Westland became the prime contractor for the type. This was an important factor in establishing Westland as a major company in Britain’s aircraft industry.

Westland was also contracted to build 75 Vickers Vimys and had completed 25 of these when the war ended, by which time over 1100 aircraft had been delivered. Many of the original buildings, including the large hangar constructed for Vimy production, are still in use within the Yeovil factory today.

With peace came uncertainty. In the years which followed the First World War, Westland designed a number of civil aircraft including the Limousine, Three engined Wessex airliner, Woodpigeon and Widgeon

The DH-9A continued in production at Yeovil until 1927, and this was followed by the Wapiti, which incorporated a large proportion of DH-9A airframe components and was the winner of the competition for a General Purpose aircraft, to become the mainstay of RAF operations in the Middle East and India throughout the peace-time years, a total of 563 were built.

The continuous production of the Wapiti and its successor the Wallace served as an effective cushion for Yeovil during the lean years of the depression. Westland was a very innovative company and during the years before World War II, a number of exciting designs were flown. The most striking of these was the range of Westland-Hill Pterodactyl tailless aircraft and the very sleek Wizard monoplane fighter.

In 1933 a modified Wapiti (The Westland-Houston PV-3) flew over the summit of Everest (29,030ft). Although flying at such altitudes is now commonplace, the achievement attracted press attention comparable with the early space shots and was indicative of an interest in high altitude flying and cabin conditioning which was to re-emerge later.

There was also a brief excursion into Rotary winged aircraft in 1936, when Westland constructed two Cierva autogyro designs, the CL-20 and the C-29. The rotorcraft activity discontinued due to the imminent war.

The prototype Lysander flew at the end of 1936, intended to provide a modern general purpose aircraft, its design was a logical progression of the peacetime role which had fallen to the Wapiti, Wallace and Hectors. The Lysander had remarkable Short Take-off and Landing capabilities and was well suited for an un-opposed Army Co-operation role defined in the specification.

Westland was also building a small powerful twin-engined fighter, the Whirlwind intended to maintain air superiority over the English Channel and Northern France. again the innovative approach was evident, the Whirlwind was armed with four 20mm cannons, neatly grouped in the nose, offering firepower well in advance of contemporary thinking. As events transpired, the capitulation of France eliminated the requirement for long-range fighters, and the Whirlwind only saw limited service.

When war came in 1939, Westland was well advanced in the production of the two new aircraft. Lysanders were already in service and several squadrons went to France to support the Army. They suffered badly against the Luftwaffe, leaving no doubt that the Lysander was neither intended or suited to blitzkrieg warfare. For the rest of the war they served as target towing and Search and rescue roles, but they will always be remembered for the vital part they played flying secret agents to France at night, using their unique short field capabilities to full advantage.

The destruction of the Supermarine factory at Southampton by German bombing brought Spitfire production to a standstill and Yeovil was one of the factories selected to recover this serious situation, within three months Spitfires were rolling off the line supported by a network of small local shadow factories which had been hastily set up in the Yeovil area.

Westland played a major part in the design of the Seafire and by the end of the war over 2000 Spitfire/Seafires had been produced in the Westland factories at Yeovil and Ilchester.

One of the most important aircraft to be produced during the war period was the Welkinhigh altitude fighter. It was required to combat the high flying German reconnaissance aircraft. The requirement to operate at altitudes of 40,000 ft or more called for cabin pressurisation and it was from this pioneering work that the independent company Normalair developed.

The last fixed-wing design to be produced by Westland was the powerful Wyvernshipborne strike fighter, powered by a large turboprop driving contra-rotating propellers it entered service with the Royal Navy in 1953 and was used operationally during the Suez.

Over 6000 fixed-wing aircraft were built at Yeovil between 1915 and 1955.

With the end of the war meant that the large aircraft industry would have to adapt to peacetime needs. The board of Westland Aircraft decided that the future may lie with a totally different form of flying machine, the helicopter.

The first practical helicopters had appeared towards the end of the war in Germany and USA, one of the most successful American designers being Sikorsky. In 1946 Westland negotiated a long-term agreement to build Sikorsky designs under licence, but they also made the bold policy decision to specialise in helicopter designs for the future.

Work started with the Sikorsky S-51, which was subjected to some re-design to become the Dragonfly, flying for the first time in 1948, in service with the Royal Navy and RAF by 1953. Success with the Dragonfly was repeated with the S-55 to become the Whirlwind and in 1958 the S-58 was re-engined with a gas turbine to become the Wessex.

The introduction of helicopters into the Royal Navy was to transform Naval Aviation. The use of helicopters equipped with dipping sonar superseded fixed-wing aircraft in the anti-submarine role while helicopters brought a whole new dimension to search and rescue.

It must not be assumed that Westland simply built off the shelf designs under licence. In all cases, the Westland versions were subject to re-design and incorporated many improvements. Later Whirlwinds were re-engined with gas-turbines and the Wessex included a very advanced autopilot, setting the highest standards in the anti-submarine role.

In 1960 the British aircraft industry underwent a major re-organisation. There were at the time over twenty aircraft manufacturers, all competing for a few orders. The government of the time made it clear that it could no longer support this situation.

The result was a period of re-organisation where many of the companies combined to form only two major aircraft manufacturing groups (The British Aircraft Corporation and the Hawker Siddeley Group), neither of which had retained any interest in rotorcraft. Because of its success in the helicopter business, Westland was well placed to take the lead for rotary winged aircraft, there followed a period when Westland acquired Bristol Helicopters, Fairey Aviation and Saunders-Roe to become Westland Helicopters, Britain’s sole helicopter company with full order books for Wessex, Scout and Wasp.

The partnership with Sikorsky continued with the adoption of the SH-3D to produce the Sea King. At the same time, the British forces requirement for a range of new helicopters was met by collaboration with the French company, Aerospatiale to produce three new designs, Puma, Gazelle and Lynx.

Westland was to take design leadership for the Lynx, while Aerospatiale was to be responsible for Puma and Gazelle. Both companies were to take part in the development and manufacture of all the aircraft. The Anglo-French Helicopter Package Deal represented a major step in the development of Westland within the European aircraft industry.

There followed a period of unprecedented prosperity for Westland, the Lynx was a great success, setting a new high standard for small ship operations with Westland becoming the world leader in this field. A substantial number of Pumas and Gazelles were on order for the British services, while Sea King was doing well in the export market

As the Lynx established itself with overseas orders, a decision was made to launch a larger aircraft, based on Lynx dynamic components as a private venture on the civil market. This was to be the 12000lb/14 passenger Westland 30. The W30 met with some initial success in the UK and USA, but the expected orders never materialised in time to fill the production gap which was predicted once the UK military orders had been delivered.

The mid-1980s proved to be a difficult time for Westland. On the one hand, there was a need to find a suitable partner to invest capital, sufficient to sustain the company over the period when a new product could be brought online. At the same time, the company was making a considerable investment in composite blade technology and design of a replacement for the Sea King.

Westland favoured a proposal for a major link with Sikorsky but the then Secretary of State for Defence, Micheal Hesseltine, preferred a European option. The Westland dilemma made national news at the time, but the link with Sikorsky went ahead and Westland survived.

Westland had already entered an agreement with the Italian firm Agusta, to collaborate in the design, development and production of a new large helicopter to meet the requirement for a Sea King replacement. The two companies formed a joint company, EH Industries, specifically to produce the EH101, a multi-role helicopter designed to meet naval, military utility and civil requirements.

There followed an interesting turn of events whereby at the time when the firms financial future had been in doubt, the Lynx took the World absolute speed record for helicopters (400.87kph / 249.1 mph) with the new composite rotor blades and the prototype EH101 flew for the first time.

The EH101 development programme progressed well, and in 1991 the Ministry of Defence placed an order for 44 anti-submarine warfare aircraft designated EH101 Merlin HM Mk1. Following a competition, the prime contract was placed with a consortium led by the US company IBM, supported by Westland, in preference to a rival consortium led by British Aerospace and GEC Marconi. The need for the competition and the involvement of IBM as Westland’s partner was because neither Westland or EHI were in a position to satisfy the MoD requirement that the prime contractor must have sufficient resources to underwrite the value of the whole £1.5 billion contract.

The engineering company GKN had been a major shareholder in the Westland Group since 1987 and was one of the Groups strongest supporters. Sikorsky’s parent company, United Technologies, was the other significant shareholder and in 1994 it decided to sell its holding. GKN bought the UTC shares and launched a successful take-over bid for Westland.

Re-named GKN Westland Helicopters in 1995, the substantial financial muscle of GKN enabled the company to bid successfully as prime contractor for the £600 million Support Helicopter contract for the RAF (Merlin HC Mk 3), and the £2 billion Attack Helicopter contract for the Army Air Corps (WAH-64 Apache).

In 1998 GKN and Finmeccanica announced that they were starting negotiations to create a joint venture company by combining their respective helicopter companies, Westland and Agusta. Those negotiations were successfully concluded in July 2000. The company AgustaWestland, will be the second largest helicopter company in the world, with a turnover of more than US$2 Billion and a workforce of some 10,000 people.

By retaining the name Westland, the new company is perpetuating the proud heritage that has been associated with that name since Sir Ernest Petter made his first approach to the Admiralty in 1915.


Canal of the Pharaohs: The Forerunner to The Suez Canal

The Suez Canal may be a marvel of modern engineering, but there is nothing modern about digging canals. Navigable waterways have been dug since ancient times, even across deserts in Northern Africa. The Suez Canal is only the most recent of these manmade waterways that once snaked their way across Egypt. Dug under the patronage of different Egyptian pharaohs under different time periods, they connected—unlike their modern version—the Red Sea with the Nile River.

According to Aristotle, the first attempt to dig a canal connecting the Red Sea and the Nile River was made by the legendary Egyptian Pharaoh Sesostris (who could either be Senusret III of the 12th Dynasty, circa 1800 BC, or Ramesses II of the much later 19th Dynasty, circa 1200 BC). Aristotle also notes that construction of the canal was stopped when the pharaoh discovered “that the sea was higher than the land”. The pharaoh feared that opening the Nile River to the Red Sea would cause the salty sea water to flow back into the river and spoil the Egyptian’s most important source of hydration.

According to Greek historians Strabo and Diodorus Siculus, after Sesostris, work on the canal was continued by Necho II in the late 6th century BC, but he did not live to see the canal completed. Later, Darius the Great picked up from where Necho II left, but like Sesostris, he too stopped short of the Red Sea when he was informed that the Red Sea was at a higher level and would submerge the land if an opening was made. It was finally Ptolemy II who finished the canal connecting Nile with the Red Sea. According to Strabo the canal was nearly 50 meters wide and of sufficient depth to float large ships. It began at the village of Phacusa and traversed the Bitter Lakes, emptying into the Gulf or Arabia near the the city of Cleopatris.

Route of the modern Suez Canal. Image: NCERT

However, according to Herodotus, the canal was completed by Darius and that it was wide enough for two triremes to pass each other with oars extended. By Darius's time a natural waterway passage possibly existed between Bitter Lakes and the Red Sea, but it had become blocked with silt. Darius, employing a vast army of slaves, cleared it out so as to allow navigation once again. Darius was so pleased with the results and with himself that he left several inscriptions on pink granite boasting of this accomplishment. One of these inscription discovered in the mid-19th century read: 

King Darius says: I am a Persian setting out from Persia I conquered Egypt. I ordered to dig this canal from the river that is called Nile and flows in Egypt, to the sea that begins in Persia. Therefore, when this canal had been dug as I had ordered, ships went from Egypt through this canal to Persia, as I had intended.

In the late 19th century, another stela called the ‘Stone of Pithom’ provides evidence that Ptolemy constructed a navigable lock, with sluices, at the Heroopolite Gulf of the Red Sea, which allowed the passage of vessels but prevented salt water from the Red Sea from mingling with the fresh water in the canal. There is evidence that in ancient times the Red Sea and its Gulf of Suez extended as far northward as the Bitter Lakes of Egypt. The Red Sea has gradually receded away over the centuries, with its coastline slowly moving southward away from Lake Timsah and the Great Bitter Lake, so that two hundred years later, the eastern end of the canal that opened in the Red Sea became chocked with silt.

The canal existed in one form or the other up to the 8th century, until it was closed shut by the Abbasid Caliph al-Mansur in 767 to prevent his enemies and rebels from using the canal to ship men and supplies from Egypt to his detractors in Arabia. Lack of maintenance caused the canal to slit up and it disappeared into the desert and from people’s memory as well.

The Suez Canal in 1869. Engraving from "Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art", Wikimedia Commons

The canal was rediscovered by Napoleon in 1798 during the French campaign in Egypt and Syria. Napoleon had its motives to search for the canal, because if the canal could be reconstructed it would allow France to monopolize trade with India. With this design Napoleon instructed his chief civil engineer, Jacques-Marie Le Pére, to make a topographical survey of the Isthmus of Suez while looking for vestiges of the ancient canal. Le Pére and his fellow engineers were able to follow and eventually trace the “Canal of the Pharaohs” from the Red Sea all the way to the Nile. Later, when Napoleon became the Emperor, he asked his chief engineer to find a way to reopen the canal, but Le Père, like his predecessors two thousand years ago, erroneously reported to Napoleon that the Red Sea was higher than the Mediterranean, and locks would be needed to prevent a catastrophic mingling of waters.

Construction of the Suez Canal wouldn't begin until fifty years later in 1859. Excavation was conducted using forced labor, just like under the pharaohs. Some sources estimated that tens of thousands of laborers died from diseases such as cholera and other epidemics, although a conservative estimate puts death at fewer than 3,000. The canal has no locks, for the sea level is the same. Its route, unlike the “Canal of the Pharaohs” goes through the isthmus passing through the Great Bitter Lakes northward until it opens in the Mediterranean near the port city of Suez.


The 1956 Suez Crisis Heralded the End of the British Empire

Here's What You Need To Remember: Leaders such as Saddam Hussein and Muammar el-Qaddafi have left a bad taste in the mouth when it comes to Arab strongmen. And yet in this case, it’s hard not to sympathize a little with Nasser. Ultimately, the Suez Canal is Egyptian territory.

The war began with an imperialist invasion to seize the Suez Canal. It ended with the Soviet Union threatening to nuke Britain, France and Israel.

The 1956 British and French attack on Suez, and the parallel 1956 Israel-Egypt War, have to be among the strangest conflicts in history. The cast of characters includes two fading empires reluctant to admit their decline, a charismatic Arab dictator, a paranoid Jewish state, a semi-fake war and a superpower with nuclear weapons.

The crisis began over who just owned the Suez Canal, gateway between Europe and Asia. In July 1956, Egyptian president Gamal Abdel Nasser announced he would nationalize the canal, which was controlled still by European shareholders even after Egypt achieved independence from Britain (the same situation would later apply to the United States and the Panama Canal). Nasser’s decision was prompted by the cutoff of American funding for the massive Aswan Dam, after Nasser had signed a huge arms deal with the Soviet bloc.

Nasser’s response was simple: if the Americans and British wouldn’t subsidize the Aswan Dam, then Egypt would nationalize the Suez Canal and use the toll revenues to build the dam itself. Unfortunately, he forgot a basic rule of history: there is nothing more dangerous than a declining empire.

Or two empires. In 1956, the sun had already set on the British and French imperiums, even if they couldn’t admit it to themselves. Battered and bankrupted by World War II, these former great powers were still coming to grips with the new reality of becoming supporting actors on a global stage dominated by America and Russia.

But for Britain, the Suez Canal was a symbol of imperial prestige, as well as a lifeline to its bases in the Middle East and Persian Gulf. For the French, the issue was less about the canal and more about Nasser, whom they accused of arming Algerian rebels fighting for independence from France. British prime minister Anthony Eden alluded to Munich, as if taking down Nasser would make up for not stopping Hitler in 1938.

Meanwhile, the Arab-Israeli conflict smoldered as it always does. After Israel’s victory in the 1948 War of Independence, Egypt sponsored Palestinian terrorist attacks from Sinai into Israel, to which Israel swiftly retaliated. The Israelis were convinced that another war was inevitable with Egypt, and they were eager to stop Egypt’s blockade of the Straits of Tiran, which kept Israeli ships from exiting the Red Sea to trade with Africa and Asia.

France, Britain and Israel eventually hatched a plan—the Protocol of Sèvres—breathtaking in its cynicism. First, Israel would invade the Egyptian-held Sinai Peninsula. Then, ostensibly to protect the Suez Canal, Britain and France would issue an ultimatum for Israel and Egypt to withdraw from the Canal Zone. When Egypt predictably refused, Anglo-French forces would invade and take over the canal. Nasser would be humiliated and overthrown, European control over the Suez Canal restored, and the good old days of nineteenth-century imperialism would be restored.

The war kicked off on October 29, 1956, with Israel’s Operation Kadesh, the brainchild of Chief of Staff Moshe Dayan. With typical ingenuity, Israeli P-51 Mustangs flew low over the Sinai to cut telephone wires with their propellers, severing Egyptian military communications. At the same time, Israeli paratroopers dropped on the strategic Mitla Pass through the Sinai mountains. Other paratroopers, led by Col. Ariel Sharon, raced across the desert to link up with them, as did other Israeli infantry and tank columns. Despite occasionally fierce fighting, Israel controlled the Sinai within a few days.

This gave Britain and France an excuse to issue their ultimatum. When Egypt ignored it, Operation Musketeer (Opération Mousquetaire to the French) commenced. A better name would have been Operation Mouseketeer, because the whole operation was Mickey Mouse. As pointed out by President Eisenhower, who knew more than most about planning invasions, the Anglo-French didn’t have a lot of troops compared to D-Day and other World War II landings. Some eighty thousand troops were involved, as well as more than two hundred warships (including five British and two French aircraft carriers) and hundreds of aircraft. While some of the British troops were unenthusiastic conscripts who couldn’t figure out why they were going to Egypt, the landings were spearheaded by elite British and French paratroopers and commandos.

After the Egyptian Air Force was destroyed in the opening hours of the invasion, paratroopers dropped on the Canal Zone, backed by Royal Marines coming in on amphibious landing craft. Troop-carrying helicopters from British carriers also conducted the world’s first ship-based helicopter assault.

Like the Israelis, the Anglo-French forces faced numerous but poorly trained and led Egyptian troops. Despite sporadic street fighting and sniper attacks—Nasser handed out guns to Egyptian civilians—the invasion was never really in doubt. The British suffered about a hundred casualties (compared to about four thousand at D-Day), the French lost about fifty men, and the Israelis around 1,100. Combined Egyptian losses to the dual invasions were on the order of eight thousand or so.

Militarily, the Anglo-Franco-Israeli plan was a success. Politically, it was a disaster. Antiwar protests erupted in Britain from a public that was in no mood to die for the empire. Others were shocked by the sheet deceit and manipulation of the operation.

However, what really mattered was the reaction of the superpowers. Soviet premier Nikolai Bulganin warned that the Soviet Union was ready to fire nuclear-armed ballistic missiles at Britain, France and Israel unless those nations withdrew. This, too, was a deception: the Soviet Union’s ICBM force was mostly propaganda at this time. Not to mention hypocritical, given that just a month before, Soviet tanks had brutally suppressed Hungarian rebels in Budapest.

Equally shocking was the reaction of the United States. Eisenhower and Secretary of State John Foster Dulles threatened economic sanctions against Israel if it failed to withdraw from the Sinai. It also threatened Britain’s oil supply (Saudi Arabia did embargo Britain and France) and considered selling off British bonds, which would have devastated the British economy. A UN resolution, spurred by the United States, called for a ceasefire and withdrawal of foreign forces.

The damage to the West was immense. U.S.-British relations were damaged, and Soviet prestige enhanced. Eden resigned as prime minister, while the British resigned themselves to no longer acting as an imperial power. The West Germans noted that the Soviets had threatened to attack Western Europe, and the United States had not protested. Israel grudgingly withdrew, and began preparing for the next war (which would come in 1967). Instead of being overthrown, Nasser became the hero of the Arab world his comeuppance would also come in 1967.

Leaders such as Saddam Hussein and Muammar el-Qaddafi have left a bad taste in the mouth when it comes to Arab strongmen. And yet in this case, it’s hard not to sympathize a little with Nasser. Ultimately, the Suez Canal is Egyptian territory.

There have been other Western invasions since 1956, notably Iraq in 2003 and Libya in 2011. But for old-fashioned nineteenth-century imperialism, Suez was the last gap.

Michael Peck is a contributing writer for the National Interest. He can be found on Twitter et Facebook. This first appeared several years ago and is being reposted due to reader interest.


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