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Curtiss O-40 Corbeau

Curtiss O-40 Corbeau


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Curtiss O-40 Corbeau

Le Curtiss O-40 Raven était un avion d'observation sesquiplan produit en très petit nombre pour l'armée américaine au début des années 1930. Il a été produit en réponse à une exigence de l'Air Corps pour un avion d'observation moderne, mais il s'agissait d'une conception provisoire. Ses caractéristiques modernes comprenaient le fuselage monocoque en métal, les ailes à cadre et à revêtement en métal et le train d'atterrissage rétractable. Moins modernes étaient ses ailes de sesquiplanes - il avait une aile supérieure plus grande et une aile inférieure plus courte et à corde étroite, reliées à l'aile supérieure par un jeu d'entretoises. Il était armé d'une mitrailleuse fixe de .30 pouces à tir vers l'avant dans l'aile supérieure droite et d'un canon de .30 pouces monté de manière flexible dans le cockpit arrière.

Le YO-40 fut livré en février 1932, mais il fut ensuite endommagé dans un crash le 20 mai 1932. Il dut être retourné à Curtiss où il fut reconstruit et rendu à l'armée avec des ailes plus solides que le YO-40A.

Le YO-40 a été suivi de quatre avions d'essai améliorés. Ceux-ci ont été commandés à l'origine sous le nom de Y1O-40A, mais la conception a subi des modifications importantes et ces quatre avions ont été livrés sous le nom de Y1O-40B.

Le principal changement sur le Y1O-40B était la suppression de l'aile inférieure. Cela a transformé l'avion d'un sesquiplane en un monoplan à ailes parasol. Un tronçon de l'aile inférieure a dû être conservé car il contenait le train d'atterrissage rétractable. Le moteur a été amélioré et l'envergure a été réduite de 2 pieds 4 pouces. Les nouveaux avions étaient plus lourds que le prototype d'origine et leurs performances étaient généralement pires. L'avion a été utilisé pour des tests de service et a ensuite été rebaptisé O-40B. Le dernier était encore intact en 1939.

Moteur : Wright R-1820-27
Puissance : 670cv
Équipage : 2
Portée : 41 pieds 8 pouces
Longueur : 28 pieds 10 pouces
Hauteur : 10 pieds 8 pouces
Poids à vide : 3 754 lb
Poids brut : 5 180 lb
Vitesse maximale : 187,7 mph
Taux de montée : 1 660 ft/min
Plafond de service : 23 100 pi
Portée 324 milles
Armement : Une mitrailleuse .30in


En 1931, en respuesta a un requerimiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos por un nuevo avión de observación, Curtiss diseñó el Modèle 62, un biplano monomotor con el ala lower mucho más pequeña que la superior, conocido como sesquiplano (es decir, "ala y media"), mientras que los paneles Exteriores del ala superior estaban aflechados para evitar problemas de centro de gravedad. Era de construcción enteramente metálica, con un fuselaje monocasco. Disponía de un tren de aterrizaje convencional retráctil cuyas ruedas principales se retraían hacia dentro, y estaba propulsado por un moteur radial Wright Cyclone. Los dos tripulantes se sentaban en tándem en cabines ouvertes. [ 1 ] ​ [ 2 ] ​ [ 3 ] ​

Un prototipo, conçu YO-40, voló en febrero de 1932. Aunque se estrelló en mayo del mismo año, fue reconstruido con alas reforzadas y una cabina cerrada como YO-40A. Se ordenaron otros cuatro YO-40A, pero fueron rediseñados como monoplanos mediante el desmontaje del ala inférieur, siendo designados los aviones resultantes como Y1O-40B. [ 2 ] ​ [ 4 ] ​

Los cuatro Y1O-40B fueron entregados en junio de 1933, y tras unas pruebas de servicio, fueron redesignados O-40B, [ 5 ] ​ siendo operados por el 1st Observation Squadron del USAAC. [ 6 ] ​ Aunque las prestaciones y maniobrabilidad del avión eran buenas, el Cuerpo Aéreo estaba decepcionado con las disposiciones de las cabinas y la baja capacidad de combustible, [ 2 ] ​ y no seemitieron más órdenes. Los ultimes O-40B fueron retirados del servicio en 1939. [ 5 ] ​


Curtiss A-12 (pie-grièche)

L'A-12 était un produit de l'entre-deux-guerres de la Curtiss Airplane and Motor Company, apparu pour la première fois en 1933. Le type est devenu le premier avion monoplan quantitatif en service dans l'US Army Air Corps dès sa création. Seuls 46 exemplaires de production du Shrike sont apparus et plusieurs d'entre eux étaient présents lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Sa philosophie de conception des années 1930 l'a rapidement rendu obsolète, de nombreux produits de la gamme étant cloués au sol ou relégués à des unités d'entraînement après l'attaque. Beaucoup sont tombés à la casse après leur utilisation efficace.

Les origines de l'A-12 se trouvaient dans le modèle de production original A-8 Curtiss. L'A-8 était le résultat d'une demande de l'armée américaine des années 1920 pour remplacer le biplan Curtiss A-3 Falcon. Atlantic-Fokker Company (Aviation générale) et Curtiss ont toutes deux soumis des conceptions de monoplan à aile basse (respectivement XA-7 et XA-8) de construction entièrement métallique et adaptées au piston en ligne Curtiss V-1570 Conqueror V-12 refroidi par liquide moteur. Après une période d'évaluation, la soumission Curtiss a été choisie plutôt que la conception Atlantic-Fokker. Plusieurs avions d'essai ont été commandés sous la désignation YA-8 et un éventuel avion de production est devenu l'A-8.

Le premier YA-8 a été mis de côté et réutilisé dans un test de faisabilité dans lequel un moteur radial refroidi par air a été installé à la place du moteur en ligne refroidi par liquide. Au début des années 1930, l'US Army Air Corps avait développé la conviction que les moteurs refroidis par air devraient devenir la norme sur tous leurs futurs produits aéronautiques. Leurs raisons résident dans la vulnérabilité des moteurs refroidis par liquide lorsqu'ils sont exposés au feu au sol ennemi, car un seul coup aléatoire pourrait très bien rendre un tel moteur, l'avion associé et son pilote inutilisables. Une autre école de pensée a placé les coûts d'exploitation et le niveau de maintenance en faveur des types de moteurs refroidis par air par rapport aux types de moteurs en ligne. Ces deux raisons ont conduit à la sélection d'un groupe motopropulseur Pratt & Whitney comme moteur de choix pour remplacer le Conqueror d'origine basé sur Curtiss.

Avec le nouveau moteur en place, le YA-8 a maintenant été redésigné comme le YA-10 pour signifier la conversion. La conversion elle-même a été accomplie en septembre 1932 et l'avion achevé a donné des statistiques de performances comparables à celles de la plate-forme A-8 d'origine. Tous les A-8B restants en commande (environ 46 au total) avec leurs moteurs Conqueror refroidis par liquide ont maintenant été modifiés pour inclure le groupe motopropulseur radial de remplacement Pratt & Whitney. La nouvelle désignation de production d'A-12 a ensuite été attribuée pour marquer ces modèles. Bien que souvent désigné par le nom « Shrike », l'avion était officiellement connu simplement sous le nom de « A-12 » dans la nomenclature USAAC. Shrike était le nom officiel de la société Curtiss attribué à son produit A-12.

Extérieurement, l'A-12 a conservé une grande partie des caractéristiques de l'A-8. La principale différence entre les deux est l'inclusion évidente du moteur à pistons radiaux refroidi par air sur celui du moteur en ligne refroidi par liquide. Les deux cockpits ont également été rapprochés pour faciliter une meilleure communication entre le pilote - situé dans le cockpit à ciel ouvert avant - et le tireur/observateur en position arrière. Une structure d'antenne s'élevait au sommet du fuselage, au-dessus et entre les deux postes de pilotage. Le pilote était assis derrière des pare-brise inclinés dans un cockpit très utilitaire, complétait un tableau de bord avant et des côtés ouverts révélant le câblage, les câbles et la tuyauterie. Le cockpit continu était logé derrière la tête des pilotes et continuait jusqu'à la position des mitrailleurs arrière. Le mitrailleur arrière était également assis dans un cockpit en plein air, mais sa position comportait du vitrage pour aider à conformer le fuselage à de meilleurs principes aérodynamiques. Le fuselage lui-même était d'une conception tubulaire lisse et était composé d'une construction entièrement métallique. Une caractéristique distincte de l'A-12 était son train d'atterrissage fixe avec des trains d'atterrissage principaux excessivement carénés - un placé sous chaque aile - et une simple roue de queue conventionnelle à l'arrière. Les ailes étaient des assemblages monoplans montés bas avec un contreventement de câble notable et des entretoises avec un léger dièdre. Les ailes étaient également entièrement métalliques, bien que les ailerons soient recouverts de tissu. Le moteur à pistons radiaux Wright R-1820-21 Cyclone de 690 chevaux propulsait un système d'hélice à trois pales et était installé à l'extrême avant du fuselage, devant le pare-brise du pilote. L'empennage était d'un arrangement conventionnel avec une seule dérive verticale et des plans horizontaux. Les surfaces de la queue étaient également entièrement métalliques, mais les composants du gouvernail et de la gouverne de profondeur étaient recouverts de tissu.

L'armement standard de l'A-12 Shrike comprenait une batterie de 4 mitrailleuses de calibre .30 dans une configuration fixe à tir vers l'avant avec deux canons installés dans chaque train d'atterrissage (600 cartouches de munitions de calibre .30 attribuées à chaque canon). Un viseur C-4 a été fourni au pilote. Le mitrailleur arrière avait accès à une mitrailleuse de calibre .30 sur un support flexible pour protéger les « six » de l'avion. Mis à part l'armement de mitrailleuses, l'A-12 était autorisé à effectuer des bombardements légers et pouvait aligner jusqu'à quatre bombes larguées conventionnelles de 122 livres sous les ailes. Au lieu de ces munitions, le Shrike pourrait également utiliser jusqu'à 10 bombes à fragmentation ou fusées éclairantes de 30 livres pour marquer des cibles la nuit. Un réservoir de carburant externe de 52 gallons pourrait être utilisé à la place des bombes et pourrait être largué lorsqu'il est vide. Chose intéressante, le réservoir de carburant principal à bord du fuselage de l'A-12 pouvait également être largué à l'aide d'une manivelle.

L'A-12 a été livré à l'USAAC en 1933. Les premiers exemplaires sont devenus un modèle de production unique et deux avions d'essai en service. Les A-12 ont finalement constitué la monture de choix pour le 3e groupe d'attaque et le 37e escadron d'attaque du 8e groupe de poursuite. L'avion a finalement été expédié du continent et s'est retrouvé à Hawaï via Wheeler Field, puis plus tard à Hickam Field. Incidemment, Hickam Field lui-même a été nommé d'après le lieutenant Horace Meek Hickam qui est mort en tentant de faire atterrir son A-12 Shrike à Fort Crockett au Texas.

Certains A-12 ont connu d'autres périodes de développement notable. L'une de ces conversions impliquait l'ajout d'outils semblables à des skis à la place des carénages de train d'atterrissage pour rendre l'A-12 plus « compatible avec les intempéries ». Non seulement cela a permis au Shrike d'opérer à partir de pistes d'atterrissage glacées ou enneigées, mais il a également permis des atterrissages et des décollages viables à partir de pistes en terre, en herbe et pavées. Un autre de ces développements impliquait l'ajout de vessies d'air gonflables sur les côtés du fuselage. Si l'équipage et l'avion étaient contraints à un atterrissage d'urgence au-dessus de l'eau, les vessies d'air pourraient être remplies pour permettre à l'A-12 de rester au-dessus de l'eau jusqu'à l'arrivée des secours. Inutile de dire que ces outils n'ont jamais été mis en production A-12.

Sur le plan opérationnel, l'A-12 n'a jamais été utilisé en colère par les forces américaines. Bien que présent lors de l'attaque de Pearl Harbor, l'avion n'a jamais décollé pour défendre l'île et le type a été retiré du service peu de temps après. Les A-12 maintenaient également une capacité limitée en tant que plates-formes de reconnaissance et pouvaient être modifiés pour ce rôle grâce à l'utilisation de caméras embarquées. Au-delà de cela, l'A-12 était déjà obsolète par l'arrivée de la Seconde Guerre mondiale.

Au moins 20 versions d'exportation de l'A-12 ont été vendues à la Chine en 1936. Ces A-12 arboraient une version plus puissante du moteur refroidi par air du Wright SR-1820F-52 de 775 chevaux fournissant une meilleure vitesse maximale de 182 miles par heure. Ces pies-grièches furent bientôt mis en service avec les forces chinoises contre les Japonais contre lesquelles les A-12 étaient totalement surclassés avec peu de survivants, voire aucun.


Indice

Nel 1931 la United States Army émet une spécificité pour la fornitura di un nuovo modello adatto a compiere missioni di osservazione tattica da fornire ai propri reparti. Per rispondere a tali esigenze la Curtiss-Wright intraprese la progettazione di un velivolo monomotore, indicato inizialmente come Model 62, di costruzione interamente metallica, caratterizzato da fusoliera monoscocca con doppio abitacolo aperto in tandem, abbinata a-plana, il piano alare lowere dall'apertura significativamente ridotta rispetto al superiore, e da uno scalamento negativo ovvero con quest'ultima spostato verso coda rispetto al primo, soluzione tecnica adottata per mantenere un corretto posizionamento del baricetto Il progetto adottava anche un raffinato, per l'epoca, carrello d'atterraggio, dotato di elementi principali anteriori ammortizzati e retrattili verso l'interno completati da un ruotino d'appoggio posteriore posto sotto la coda. La propulsione ère affidata un moteur Wright R-1820 Cyclone, un 9 cylindres une configuration radiale e raffreddato ad aria, posto all'apice anteriore della fusoliera racchiuso in una cappottatura con funzioni aerodinamiche. [2] [3] [4]

Un prototipo, al quale, secondo le norme allora vigenti, venne assegnata la designazione YO-40 (Y, prototipo, O, Observer, osservatore), volò nel febbraio 1932. Le prouve di volo vennero interrotte da un incidente il 20 maggio di quell 'anno [5] , tuttavia la cellula, parzialmente distrutta, venne riutilizzata per ricostruire il velivolo approntando però alcune modifiche, rinforzando la struttura dei piani alari e dotandolo di una cabina di pilotaggio chiusa da acorgnatura cappottina a cappottina acorgnatura v la nouvelle désignation YO-40A.

Le prouver successif di volo soddisfarono le aspettative dell'esercito, di conseguenza venne emesso un ordine di fornitura per altri quattro esemplari di preproduzione, indicati nuovamente come YO-40A. Tuttavia l'ufficio tecnico dell'azienda decise di approntare al progetto originale delle sostanziali modifiche, decidendo di rimuovere l'alainferee e trasformando così il modello in un monoplano ad ala alta a parasole, dotata ora di ipersostentatori d'accosul bordo su quello d'uscita [3] , motorizzandolo con la versione F del Wright R-1820 Cyclone da 700 hp (710 CV) [6] , o secondo altra fonte, da un R-1820-37 da 670 hp (679 CV) [3] . Data la sostanziale differenza dal velivolo precedente, al velivolo risultante venne assegnata la designazione Y1O-40B. [3] [7]

I quattro Y1O-40B furono consegnati nel giugno del 1933 e, dopo gli ultimi test di servizio, ridisegnati O-40B, [1] . Assegnati al 1st Observation Squadron (1º squadrone osservazione) della US Air Army Corps di stanza presso Langley Field (in seguito Langley AFB), affiancando i Curtiss O-1 [8] , rimasero in linea per qualche anno prima della loro radiazione. Benché dotato di buone prestazioni e manovrabilità, durante l'impiego operativo gli equipaggi riferirono che la disposizione dei comandi all'interno cabina di pilotaggio era insoddisfacente, cosa che unita a una ridotta capacità dei all'embuserbatoi décision successivi ordini di fornitura.


Avion historique - Le dernier biplan

Le Curtiss SBC Helldiver occupe deux places dans l'histoire de l'aéronavale : d'abord, il a d'abord volé comme un monoplan mais a été produit comme un biplan, et, deuxièmement, c'était le dernier avion de combat biplan acheté par les États-Unis.1 Bien qu'il ne soit pas unique, le SBC a également eu l'une des histoires de développement les plus compliquées d'un avion militaire.

Curtiss, un leader dans le développement d'avions pour l'armée et la marine dans les années 1920 et 1930, a produit un prototype de chasseur biplace monoplan pour la marine en 1932 avec la désignation XF12C-1. L'avion était en partie une version "navalisée" de l'avion de reconnaissance O-40 Raven de l'armée de terre, doté d'une aile parasol surélevée et d'un train d'atterrissage entièrement rétractable. La structure était entièrement métallique à l'exception du tissu recouvrant les gouvernes mobiles et les volets. Et, étant destiné à une opération de porte-avions, l'avion naval avait un fuselage renforcé, des ailes repliables vers l'arrière et un crochet d'arrêt.2


Corbeaux et corbeaux dans la mythologie

Dans la mythologie celtique, la déesse guerrière connue sous le nom de Morrighan apparaît souvent sous la forme d'un corbeau ou d'un corbeau ou est vue accompagnée d'un groupe d'entre eux. En règle générale, ces oiseaux apparaissent en groupes de trois, et ils sont considérés comme un signe que le Morrighan regarde ou s'apprête peut-être à rendre visite à quelqu'un.

Dans certains récits du cycle des mythes gallois, le Mabinogion, le corbeau est un signe avant-coureur de la mort. On croyait que les sorcières et les sorciers avaient la capacité de se transformer en corbeaux et de s'envoler, leur permettant ainsi d'échapper à la capture.

Les Amérindiens considéraient souvent le corbeau comme un filou, un peu comme Coyote. Il existe un certain nombre d'histoires concernant les méfaits de Raven, qui est parfois considéré comme un symbole de transformation. Dans les légendes de diverses tribus, Raven est généralement associé à tout, de la création du monde au don de la lumière du soleil à l'humanité. Certaines tribus connaissaient le corbeau comme un voleur d'âmes.

Certaines des tribus avec des clans Crow comprennent les Chippewa, les Hopi, les Tlingit et les tribus Pueblo du sud-ouest américain.

Pour ceux qui suivent le panthéon nordique, Odin est souvent représenté par le corbeau, généralement une paire d'entre eux. Les premières œuvres d'art le représentent accompagné de deux oiseaux noirs, décrits dans le Eddas comme Huginn et Munnin. Leurs noms se traduisent par « pensée » et « mémoire », et leur travail consiste à servir d'espions à Odin, lui apportant chaque nuit des nouvelles du pays des hommes.


Serdaigle

Fondateur

Couleurs de la maison

Animal

Élément

Traits

  • Esprit Β]Γ]Δ]
  • Apprendre Β]Γ]Δ]
  • Sagesse Β]
  • Acceptation Ε]
  • Renseignement Ζ]
  • Créativité Ζ]

Fantôme

Salle commune

Membres

Serdaigle est l'une des quatre écoles de sorcellerie et de sorcellerie des Maisons de Poudlard. Son fondateur était la sorcière médiévale Rowena Serdaigle. « Les membres de cette maison se caractérisent par leur esprit, leur apprentissage et leur sagesse. Le symbole animal emblématique est un aigle, et le bleu et le bronze sont ses couleurs. Δ] Le chef de Serdaigle est Filius Flitwick, Ε] Η] et ​​le fantôme de la maison est la Dame Grise, Δ] de son vrai nom Helena Serdaigle, fille de Rowena. ⎖]

Serdaigle correspond à peu près à l'élément de l'air, et c'est pour cette raison que les couleurs de la Maison ont été choisies, le bleu et le bronze représentent respectivement le ciel et les plumes d'aigle, les deux ayant beaucoup à voir avec l'air. ⎞] Le sablier à points Serdaigle contient des saphirs bleus. ⎟]


Edgar Allan Poe est né

Le 19 janvier 1809, le poète, auteur et critique littéraire Edgar Allan Poe est né à Boston, Massachusetts.

Au moment où il avait trois ans, les deux parents de Poe&# x2019 étaient morts, le laissant à la garde de son parrain, John Allan, un riche marchand de tabac. Après avoir fréquenté l'école en Angleterre, Poe entra à l'Université de Virginie (UVA) en 1826. Après s'être battu avec Allan pour ses lourdes dettes de jeu, il fut contraint de quitter l'UVA après seulement huit mois. Poe a ensuite servi deux ans dans l'armée américaine et a été nommé à West Point. Après une autre brouille, Allan l'a complètement coupé et il s'est fait renvoyer de l'académie pour infractions aux règles.

Regarder Le mystère d'Edgar Allan Poe sur HISTORY Vault

Sombre, beau et maussade, Poe avait publié trois ouvrages de poésie à cette époque, dont aucun n'avait reçu beaucoup d'attention. En 1836, alors qu'il travaillait comme éditeur au Messager littéraire du Sud à Richmond, en Virginie, Poe a épousé sa cousine de 13 ans, Virginia Clemm. Il a également terminé son premier long métrage de fiction, Arthur Gordon Pym, publié en 1838. Poe a perdu son emploi au Messager en raison de sa forte consommation d'alcool, et le couple a déménagé à Philadelphie, où Poe a travaillé comme rédacteur en chef à Burton&# x2019s Gentleman&# x2019s Magazine et Graham&# x2019s Magazine. Il est devenu connu pour ses critiques directes et incisives, ainsi que pour ses histoires d'horreur sombres comme « La chute de la maison Usher » et « Le cœur révélateur. » Également à cette époque, Poe a commencé à écrire des romans policiers. des histoires, dont « Les meurtres de la rue Morgue » et « La lettre volée » ?

En 1844, les Poe déménagent à New York. Il a remporté un succès spectaculaire l'année suivante avec son poème &# x201CLe Raven.&# x201D alors que Poe travaillait pour lancer le Broadway Journal&# x2013qui a rapidement échoué&# x2013sa femme Virginia est tombée malade et est décédée de la tuberculose au début de 1847. Sa femme&# x2019s la mort a poussé Poe encore plus profondément dans l'alcoolisme et la toxicomanie. Après s'être impliqué avec plusieurs femmes, Poe est retourné à Richmond en 1849 et s'est fiancé à une vieille flamme. Avant le mariage, cependant, Poe est décédé subitement. Bien que les circonstances ne soient pas claires, il est apparu qu'il a commencé à boire lors d'une fête à Baltimore et a disparu, pour être trouvé incohérent dans un caniveau trois jours plus tard. Transporté à l'hôpital, il décède le 7 octobre 1849, à l'âge de 40 ans.


L'aviation générale

Les conceptions pionnières d'Orville et de Wilbur Wright ont lancé plus d'un siècle d'innovations aéronautiques inspirantes. Préparez-vous à être impressionné par nos expositions d'aviation générale qui commencent par les premières conceptions d'avions et vous font voyager à travers l'histoire avec des échantillons d'avions privés, sportifs et commerciaux. Nos expositions d'aviation générale comprennent également des hélicoptères non militaires et des avions spéciaux.

Vol tôt

Les frères Wright ne sont que le début de l'histoire de l'aéronautique. Leurs conceptions fragiles ont conduit à d'innombrables premières expériences en vol. Découvrez comment ces débuts naissants ont conduit à l'avion solide que nous connaissons aujourd'hui. Voyagez dans le temps en vous émerveillant devant l'innovation et la beauté de ces premiers avions !

Wright 1903 Flyer Réplique Les brefs sauts dans le ciel du Flyer de 1903 étaient le produit de plus de quatre années d'études et de calculs minutieux effectués par les mécaniciens de vélos de l'Ohio, Orville et Wilbur Wright. Les frères ont construit une soufflerie, conçu et fait voler de nombreux planeurs de grande taille. Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont piloté avec succès le premier engin plus lourd que l'air. Le vol de douze secondes à 120 pieds, dans un vent de face de 27 milles à l'heure, est entré dans l'histoire en tant que premier vol d'avion motorisé, contrôlé et soutenu au monde.

Curtiss JN-4 Réplique de Jenny (Canuck) 1917 Construite comme entraîneur pour les pilotes de la Première Guerre mondiale, la lettre et le numéro de désignation &ldquoJN-4&rdquo ressemblaient suffisamment à &ldquoJenny&rdquo pour lui valoir le surnom presque immédiatement. Quatre-vingt-quinze pour cent des pilotes américains et canadiens de la Première Guerre mondiale ont piloté un JN-4 pendant leur entraînement. Century Aviation de Wenatchee, Washington, a construit cette réplique avec de nombreuses pièces d'origine Jenny (Canuck), y compris un moteur Curtiss OX-5 d'origine et de nombreuses pièces métalliques d'époque.

Curtiss modèle D Headless Pusher Replica L'un des concurrents les plus titrés des frères Wright était Glenn Curtiss. Comme les Wright, ses conceptions étaient des « ldquopushers », avec le moteur monté derrière le pilote. Il a utilisé un système de contrôle plus intuitif et de petits winglets appelés ailerons. Un modèle Navy Curtiss D piloté par Eugene Ely a effectué le premier décollage d'un navire en 1910 et le premier atterrissage l'année suivante, donnant naissance à ce qui serait un jour le porte-avions.

Avions commerciaux

Ce n'est que longtemps après le décollage du premier avion habité que des entrepreneurs pionniers ont commencé à vendre des billets pour voler. Des avions commerciaux propulsés d'avant-guerre aux avions de ligne d'aujourd'hui, vous parcourez l'histoire du vol commercial avec cette exposition spéciale.

Beechcraft D-17A Traveler (Staggerwing) Le modèle 17, communément appelé Staggerwing, a été le premier avion produit par Walter Beech à la Beech Aircraft Company à Wichita, Kansas. À partir de 1932, plus de 780 Beech 17 ont été produits en huit séries différentes sur dix-sept ans. L'aile supérieure de la plupart des biplans est située plus en avant que l'aile inférieure. L'inverse est vrai avec cet avion, ce qui lui a valu le surnom de Staggerwing. Ce Beech D17A Staggerwing de 1939 est le dernier exemplaire survivant connu du modèle. C'est aussi le premier des huit D17A construits.

de Havilland DH-4M-1 Le DH-4 était un avion d'observation et de bombardement de conception britannique pendant la Première Guerre mondiale. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en avril 1917, ils n'avaient pas de modèles d'avions de combat testés, ils ont donc construit près de 5 000 de Havillands sous licence. Le DH-4 était le seul avion de fabrication américaine utilisé au combat par les États-Unis pendant la Première Guerre mondiale. Construit en 1918, cet avion était l'un des 180 DH-4 modernisés par la Boeing Aircraft Company en 1923 pour le transport de courrier. Ce DH-4M possède toujours un certificat de navigabilité !

Boeing 747-100 L'un des avions de ligne les plus reconnaissables au monde, le Boeing 747 a révolutionné les voyages en avion lorsqu'il est entré en service pour la première fois en 1970. Surnommé un &ldquoJumbo Jet,», le 747 est né d'un concours pour un gros avion cargo militaire. Bien que la conception de Boeing n'ait pas gagné, elle a été réintroduite lorsque Juan Trippe, le président de Pan American Airways, est venu chez Boeing à la recherche d'un avion de ligne deux fois plus grand que les avions de ligne alors en service.

Douglas DC-3A Le DC-3 est incontestablement l'un des plus grands avions jamais construits. Mis en service pour la première fois en 1936, de nombreux DC-3 volent encore aujourd'hui. Construit à l'origine sous le nom de DST (Douglas Sleeper Transport), la conception du DC-3 a instantanément fait de tous les autres avions en service passagers une antiquité. C'était ultra-moderne, grand et rapide. Livré pour la première fois à United Air Lines le 25 novembre 1936, il s'agit du deuxième Douglas DC-3A survivant le plus ancien. Baptisé Mainliner Reno, il fut également le premier à être équipé de moteurs suralimentés Pratt & Whitney. Le Reno a été le pionnier de nombreux itinéraires United&rsquos d'un océan à l'autre. Elle est encore en état de navigabilité aujourd'hui.

Avions spécialisés

Il existe autant de types d'avions que de pilotes. Que vous souhaitiez rouler, courir ou construire votre propre avion à la maison, il existe un design parfait rien que pour vous. Explorez ces avions spécialisés uniques dans cette collection fascinante.

Granville Brothers E Sportster Replica Le petit et flashy Granville Brothers (Gee Bee) E Sportster incarne l'esprit de l'aviation sportive dans les années 1930. Cinq frères, dirigés par Zantford Granville, sont passés de la construction de simples biplans à la production de coureurs très avancés qui ont établi des records de vitesse. Ils pourraient être difficiles à piloter, et les quatre modèles E Sportsters ont été détruits dans des accidents. Alors que la Grande Dépression a ruiné les espoirs de production de masse, une grande partie de la conception des célèbres coureurs R et Z est venue de ces premiers Sportsters.

Suisse SGS 2-32 Surnommée la Cadillac des planeurs, la Schweizer SGS 2-32&rsquos a une envergure de 57 pieds et, à vide, elle ne pèse que 831 livres ! Le 2-32 était autrefois classé comme le planeur multiplaces de production le plus performant au monde, établissant de nombreux records mondiaux et nationaux dans les années 1960 et dans les années 1970 pour la vitesse sur des parcours de 100, 300 et 500 km. Couramment utilisé aujourd'hui pour l'activité commerciale &lsquorider&rsquo, le planeur est doté de spoilers et de freins de plongée très efficaces. Avec les spoilers sortis, le planeur ne dépassera pas 85 miles par heure, même dans une plongée raide. Ce 2-32 est prêté par le National Soaring Museum.

Aviat Christen Eagle II Introduit par Frank Christen en 1978, le Christen Eagle a établi une nouvelle norme pour les avions de construction artisanale en raison de sa haute qualité et de son exhaustivité. Basé sur le célèbre Pitts Special, l'Eagle est un avion de voltige utilisé en compétition, en entraînement acrobatique avancé et en vol sportif de fond. James A. Poier a terminé cet Eagle en 1986, à partir d'une série de kits avec des manuels de construction très détaillés. Poier a fait don de cet avion unique au Musée en 2002

Manipulateur Raven Chaque année, des millions de personnes assistent à des spectacles aériens et regardent avec fascination les pilotes effectuer des manœuvres apparemment impossibles avec des avions de voltige spécialement conçus. Conçu et construit par Wayne Handley de Salinas, en Californie, le spectaculaire Raven est un monoplan saisissant et exaltant qui a ébloui les foules du spectacle aérien à chaque fois qu'il s'est envolé.

Lancair 360 Frustré par son incapacité à trouver un avion en kit qu'il aimait, Lance Neibaur a décidé de concevoir le sien. Neibauer a commencé par demander aux constructeurs de maisons quelles caractéristiques ils recherchaient dans une construction maison. Le résultat a été le Lancair, un avion hautes performances qui a été parmi les premiers avions en kit à présenter une construction composite moulée. Les pilotes peuvent construire l'avion entier eux-mêmes ou acheter un &ldquoFastbuild Kit,&rdquo qui comprend de nombreux composants fabriqués.

Oldfield Baby Great Lakes Conçu au milieu des années 50 comme une version réduite du Great Lakes 2T-1, le Baby est si petit qu'il suffit d'un pas du tarmac au cockpit. Construit par des pilotes et des passionnés de voltige et de croisière dominicale, le Baby Great Lakes a des performances inattendues. Le petit speedster peut décoller en cinq secondes à partir d'un arrêt mort et a un taux de montée de 2 000 pieds par minute. Earl Thorp a construit ce Baby Great Lakes sur une période de 27 ans et ne l'a piloté qu'une seule fois, le 12 août 1997. Il en a fait don au Musée en 1999.

Pitts Curtis Pitts a créé le premier biplan Pitts Special en 1944 parce qu'il voulait piloter quelque chose de plus excitant et dynamique que le vieux Stearman qu'il survolait chaque jour au-dessus des champs de coton. La deuxième spéciale de Pitts est devenue Little Stinker, pilotée par Betty Skelton, qui a remporté les championnats américains de voltige féminine quatre années de suite, de 1948 à 1951. Dans les années 1960, les pilotes de voltige et leurs spéciales remportaient des titres dans le monde entier. Les avions sont devenus connus comme l'un des meilleurs avions de cascade jamais construits. Ce Pitts était un favori du capitaine Michael King Smith, qui pilotait souvent le petit avion rapide lors de spectacles aériens.

Yakovlev YAK-50 (1983) Le YAK-50 est un avion de compétition de voltige monoplace à aile basse. Il a été utilisé pour la formation au pilotage dans les clubs d'aviation parrainés par l'État soviétique. Il a également servi d'entraîneur pour plusieurs autres nations militaires. Volé pour la première fois en 1975, le YAK-50 a prouvé sa polyvalence et sa valeur aux Championnats du monde de voltige de 1976. Les YAK-50 ont pris les première, deuxième et cinquième places chez les hommes et les cinq premières places chez les femmes ! Construit en 1983, ce YAK-50 a servi d'avion de secours pour l'équipe nationale soviétique d'aviation. Plus tard, l'artiste de spectacle aérien Bill Reesman a utilisé cet avion dans son numéro de voltige & ldquoYAK ATTACK. & rdquo Reesman a fait don de l'avion au musée en 1991.

Bède BD-5B Le BD-5 Micro est un petit siège simple, construit à la maison, conçu à la fin des années 60 par Jim Bede. Le projet est devenu trop compliqué pour Bede, alors il a embauché Burt Rutan dans les années 1970 pour diriger le département des essais en vol pendant que Bede s'occupait de l'entreprise. Même si 5 000 kits ont été vendus, seuls quelques-uns ont été achevés avant la fermeture de l'entreprise. Il était disponible avec un moteur à piston ou un jet.

Pêcheur Biplan 404 Le FP-404 est un kit de biplan monomoteur pour les constructeurs amateurs, introduit en 1984. La conception rappelait intentionnellement les avions des années 1930, dans le but de donner aux pilotes un "siège du pantalon, un minimum d'instruments et le strict nécessaire" sorte d'expérience de vol . Le FP-404 présente une construction géodésique en bois qui le rend léger mais très solide et Fisher déclare qu'il peut être construit en 500 heures avec des outils ménagers courants

Glasair SHA En 1980, Galsair, une société fondée par trois ingénieurs de Boeing, a révolutionné l'industrie des avions en kit avec l'introduction du premier avion composite prémoulé au monde. Avec une peau pré-moulée en fibre de verre et en mousse & ldquosandwich & rdquo, il était facile à construire et s'est avéré très populaire. Conçu à l'origine comme un traîneau de queue, la société a ensuite incorporé un train d'atterrissage rétractable et aujourd'hui, plus de 3000 kits Glasair ont été produits.

Quickie Q2 The Quickie was designed in 1977 by Burt Rutan. Its unique design looks like a biplane or a canard at first, but the plane is actually a dual-wing. Designed to echo an X-wing fighter from the movie Star Wars, it was intended to be an exciting project for a first-time home builder. The design of the Quickie was optimized for a minimal number of fiberglass components.


Bald Eagle Nests

Eagle nests in the Midwest are usually built in mature trees, such as white pine or cottonwood trees. They can also be built on other trees such as aspen spruces, firs, oaks, or hickories. Eagles may also build/use nests in snags (dead trees), transmission lines and communication towers.

The nests are usually built in a supportive crotch of the tree, typically below the highest point of the canopy, and tend to be deeper with larger sticks than other raptor nests.

Eagle nest can vary in size greatly. They are usually about 5-9 feet in diameter, 3-5 feet deep, and composed of large sticks. Eagles add to the nests every year, and the depth of the nest can reach up to 8 feet.

Eagles will use these nests year after year nests can, reach 1,000-2,000 pounds. As with all raptor nests, an occupied eagle&rsquos nest may have whitewash (excrement) on the tree trunk and under the nest tree, although this is not always obvious. Active nests may also have feathers, bones, and small animal carcasses under them.

Eagles may build multiple nests within their territory some nests will never be completed and will remain small. Eagles may also build and use nests on transmission lines and communication towers.

When is an Eagle Nest an Eagle Nest?

The following are all considered eagle nests eagle nests and are protected under the Eagle Act:

Any nest constructed by an eagle, even if the nest is never finished or used.

A nest built by another bird that is subsequently used by an eagle for nesting

A nest constructed by an eagle that is subsequently used by another species, such as owls or osprey.

Any of the above scenarios for nests on communication towers and transmission lines.

The eagle nesting season takes up 5-6 months of the year eagles may start nesting as early as late January, and may still be using the nest as late as August.

Eagle Nests in Deciduous (Leafy) Trees:

Photos courtesy of Mags Rheude, USFWS (left) and MN DOT (right)

Eagle nest are quite large and visible from a distance, especially when leaves are off the trees. The tree on the left is in a cottonwood tree and still visible in the summer. The tree on the right is in an aspen tree in the winter. The head of an adult eagle sitting on the nest is visible.


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