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Cruiser Tank A35

Cruiser Tank A35

Cruiser Tank A35

Le Cruiser Tank A35 était le dernier et le plus lourd d'une série de modèles Rolls Royce pour les versions blindées du char Cromwell. Il succède à l'A28 de 28 tonnes, l'A31 de 32 tonnes et l'A32 de 34,5 tonnes. Dans ce cas, le nouveau char, qui a été rejoint par Rolls-Royse et le LMS, aurait pesé 36 tonnes et, comme l'A32, aurait nécessité une suspension plus solide. Comme pour les conceptions précédentes, l'A35 a été abandonné au stade du papier.


Char d'infanterie Mk IV Churchill (A22)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 17/10/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Churchill a servi l'armée britannique et les forces alliées comme le plus important de son type pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), rivalisant même avec le célèbre M4 Sherman américain et les légendaires chars moyens soviétiques T-34 du conflit. Telle était sa valeur que le châssis a servi de base à une multitude de variantes à suivre, à la fois des formes de combat direct et de non-combat, qui en ont fait l'un des chars les plus classiques jamais adoptés malgré son apparence proche d'une Première Guerre mondiale ( 1914-1918) bête d'acier. Seul le char d'infanterie Valentine a été produit en plus grand nombre que le Churchill, bien qu'aucun ne puisse égaler les capacités polyvalentes du Churchill qui l'ont aidé à voir une durée de vie prolongée dans les années d'après-guerre.

À ce stade de son histoire militaire, l'armée britannique avait adopté une doctrine centrée sur l'utilisation de « chars croiseurs » légers et rapides couplés à des « chars d'infanterie » lents, mieux armés et mieux blindés. Les chars d'infanterie seraient utilisés pour écraser les défenses ennemies vers lesquelles les chars Cruiser seraient ensuite envoyés pour exploiter les flancs ennemis. Le char Churchill classique appartenait au mode de pensée des chars d'infanterie dans cet arrangement, d'où ses grandes dimensions, son poids total et son armement de tourelle très performant.

La demande d'un nouveau char d'infanterie est venue de la spécification "A20" apparaissant en septembre 1939, à une époque où l'Empire britannique était de plus en plus menacé directement par l'invasion des forces de l'Axe. L'approche initiale était pour un char lourd de champ de bataille conçu pour le concept de guerre de tranchées vu dans les combats sanglants de la Première Guerre mondiale et une grande forme a été adoptée pour sortir de toute impasse possible sur un champ de bataille donné. Cependant, les premières évaluations de l'approche de conception ont rapidement montré les limites inhérentes à un tel véhicule - en particulier en ce qui concerne les concepts de champ de bataille allemands en mouvement rapide. En tant que tel, la décision a été prise d'étoffer une offre plus légère et cela relevait de la spécification "A22". Vauxhall Motors a été chargé de sa conception et de son développement à l'origine du char classique "Churchill", officiellement reconnu sous le nom de "Infantry Tank Mk IV".

En raison des contraintes de temps et de l'évolution constante de la guerre outre-Manche, Vauxhall a travaillé à partir d'un calendrier serré qui a forcé le véhicule entre les mains de l'armée le plus rapidement possible. Ce genre de précipitation a ensuite permis à l'utilisation dans le monde réel de mettre en évidence le manque de fiabilité mécanique de la conception, ce qui a conduit à une révision rapide. Quelque 1 000 chars ont finalement été affectés par cette poussée de production et seules les révisions ultérieures ont sauvé la ligne d'un échec complet.

Les marques initiales de Churchill étaient équipées du canon principal de 2 livres, une arme de calibre 40 mm relativement petite que l'on trouve à la fois sur les Churchill Mk I et Mk II. Le Mk Is comportait également un obusier de 3" installé à l'avant de la coque ainsi qu'une mitrailleuse coaxiale Besa de 7,92 mm - le canon de 3" a été abandonné dans le Mk II. Les Churchill Mk III et Mk IV suivants étaient équipés d'un canon principal de 57 mm en état de fonctionnement, tandis que les Mk VI et Mk VII ont reçu un armement plus approprié dans le canon principal de 75 mm. D'autres formes ont ensuite suivi et portaient des armements de divers calibres, y compris des obusiers de 95 mm conçus comme des plates-formes de combat de "soutien rapproché". Le modèle de production définitif est devenu le Mk IV susmentionné avec 1 622 exemplaires produits, suivi en nombre par le Mk VII (A22F) avec 1 600 exemplaires, puis le Mk II avec 1 127 unités produites.

Les actions initiales des Churchill étaient plutôt peu spectaculaires, en particulier lors du débarquement de Dieppe en 1942, où beaucoup n'ont pas réussi à atteindre le rivage et ceux à terre ont été bloqués et voués à l'échec. Le raid était un effort concerté pour reprendre le port français vital de Dieppe grâce à une force d'infanterie de 6 000 hommes soutenue par des blindés débarquant à terre au moyen d'une opération de débarquement amphibie effrontée. Cependant, les gros véhicules nécessitaient des péniches de débarquement pour l'assaut, puis un soutien technique supplémentaire pour même traverser la plage. Les défenses allemandes tiennent le haut du pavé et le raid sur Dieppe est un échec complet pour les Alliés. Une grande partie de la force décimée était composée de Canadiens.

C'est lors des combats à travers l'Afrique du Nord que les Churchill ont commencé à montrer leur valeur, offrant une protection bien nécessaire grâce à leur armure épaisse et à leur forte puissance de feu grâce à leurs canons principaux désormais de 6 livres. Ils ont opéré aux côtés de formations d'infanterie ainsi que d'autres éléments de chars et les capacités de cross-country se sont avérées solides. Si le grand char souffrait d'une limitation notable, c'était dans sa vitesse globale qui rendait difficile le suivi des formations mécanisées plus rapides. De nombreuses améliorations ont également été apportées au fur et à mesure que l'expérience du champ de bataille le permettait, notamment la construction rivetée et hybride des conceptions originales de la tourelle moulée. D'autres améliorations ont été ajoutées pour aider à "tropicaliser" le char dans les combats dans le désert. Une armure supplémentaire a également été finalement ajoutée et des correctifs sur le terrain ont permis d'utiliser des sections de voie, des roues, des sacs de sable et du bois supplémentaires pour renforcer la protection.

Churchills a joué un rôle crucial dans la « deuxième bataille d'El Alamein » d'octobre 1942 qui a revendiqué une victoire alliée décisive (et indispensable). Une action impliquant un char Churchill a conduit à la capture du nouveau char lourd allemand « Tiger I », permettant aux planificateurs de guerre alliés un exemple complet à partir duquel apprendre ses forces et ses faiblesses.

Le char a ensuite été mis en service pendant la campagne d'Italie lors de la marche vers Rome et a constitué une composante majeure de la poussée blindée britannique et du Commonwealth vers le nord. Dans tout le nord de la France, les Churchill ont également été utilisés lors du débarquement du « jour J » de juin 1944 en Normandie, qui s'est avéré essentiel au succès des Alliés en Europe et au-delà. Grâce au prêt-bail, l'armée soviétique a également pu utiliser des Churchill britanniques lors de ses actions près de Koursk, bien que cela ait abouti à une victoire tactique allemande. Churchills n'a pas vu le service de combat dans le théâtre du Pacifique mais a continué à gagner plus d'expérience de combat pendant la guerre de Corée (1950-1953). Ces actions marquèrent la fin du soutien britannique à ses Churchill alors que la doctrine mondiale des blindés se concentrait désormais sur le concept de « char de combat principal ».

Le Churchill a servi dans de nombreuses formes de combat non direct qui ont contribué à consolider sa place dans l'histoire de la guerre blindée. Les variantes comprenaient des versions d'ingénierie dédiées, des ponts, des chargeuses, des véhicules de déminage (fléaux), des chars anti-flammes et des véhicules blindés de transport de troupes (APC) convertis sous le nom de « Kangaroo » - les ramifications de Churchill allaient de l'intentionnel à l'impair.

Malgré son apparence révolue, le Churchill s'est avéré très apprécié dans les combats de la Seconde Guerre mondiale, contribuant à la victoire complète des Alliés et à la fin de la guerre en Europe. Les chars Churchill ont servi les Britanniques de 1941 à 1952 avec 7 368 exemplaires de toutes les marques et variantes. Les opérateurs comprenaient (au-delà des Britanniques) l'Australie, le Canada, l'Irak (Royaume d'), l'Irlande, la Pologne et l'Union soviétique (via le prêt-bail). Les Churchill irlandais n'ont été retirés qu'en 1969 et l'arrivée des comètes de chars Cruiser en temps de guerre. L'Australie, le Canada et l'Irak ont ​​tous remplacé leurs Churchill par des chars de combat principaux Centurion et les Churchill soviétiques ont été remplacés par des stocks entrants de chars lourds Josef Stalin IS-3 et IS-10.


Cruiser Tank A35 - Histoire



























Beechcraft A35 Bonanza
États-Unis & mdash Monoplan monomoteur à cabine à quatre places

Archives des photos

[Beech Bonanza modèle A35 (N8558A) au salon aéronautique de Camarillo 2005, Camarillo, CA]

Le Beechcraft Bonanza est un avion d'aviation générale américain introduit en 1947 par la Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas. En 2009, il est toujours produit sous forme dérivée par Hawker Beechcraft, devenant l'avion de production le plus ancien de l'histoire. Plus de 17 000 Bonanzas de toutes les variantes ont été construits.

  • Rôle : avion utilitaire civil
  • Fabricant : Beechcraft
  • Conçu par : Ralph Harmon (ingénieur en chef)
  • Premier vol : 22 décembre 1945
  • Introduit : 1947
  • Statut : Service actif
  • Produit : 1947-présent
  • Nombre construit : 17 000+
  • Coût unitaire : env. 700 000 $ US (2006)
  • Variantes : Beechcraft Baron, Bay Super V Bonanza

Design et développement

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, deux avions entièrement métalliques ont émergé, le Model 35 Bonanza et le Cessna 195, qui représentaient des approches très différentes du marché haut de gamme de l'aviation civile d'après-guerre. Avec son aile haute, son moteur en étoile à sept cylindres, son train de roulement à roue arrière fixe et ses vitres latérales rabattables, le Cessna 195 n'était guère plus qu'une continuation de la technologie d'avant-guerre, le 35 Bonanza, cependant, ressemblait davantage aux chasseurs développés pendant la guerre, avec un moteur six cylindres opposés horizontalement plus facile à gérer, une forme élancée, un train de roues avant rétractable (bien que la roue avant était initialement non orientable ou pivotante) et une configuration à aile basse.

Conçu par une équipe dirigée par Ralph Harmon, le modèle 35 Bonanza a été le premier avion personnel hautes performances vraiment moderne. C'était un monoplan très rapide à aile basse à une époque où la plupart des avions légers étaient encore en bois et en tissu. Le modèle 35 était doté d'un train d'atterrissage rétractable et de sa queue en V caractéristique (équipée d'une combinaison de gouverne de profondeur appelée gouvernail de direction), ce qui en faisait à la fois l'avion privé le plus efficace et le plus distinctif du ciel. Le prototype 35 Bonanza a effectué son premier vol le 22 décembre 1945, le premier avion de série ayant fait ses débuts en tant que modèles de 1947. Les 30-40 premiers Bonanza produits avaient des volets et des ailerons recouverts de tissu, après quoi ces surfaces étaient recouvertes d'une feuille d'alliage de magnésium.

Une série d'accidents mortels a amené de nombreuses personnes à suspecter des défauts dans la conception structurelle de l'empennage en V. Une étude de Beech a conclu que la cause était principalement l'utilisation du Bonanza pour les voyages de longue distance dans tous les types de temps, et que les ruptures en vol étaient principalement le résultat d'excursions dans des turbulences extrêmes (comme cela pourrait être le cas dans les orages), et non tout défaut inhérent à la conception. D'autres types, tels que le Cessna 210, qui étaient utilisés de la même manière n'avaient pas le même taux de rupture que le Bonanza, et une explication plus probable était que les bords d'attaque des stabilisateurs étaient en porte-à-faux trop loin des longerons principaux. La FAA a publié deux consignes de navigabilité couvrant le V-tail. La première (AD 2002-21-13) ne s'appliquait qu'aux premiers modèles 35, A35 et B35 construits de 1947 à 1950, et imposait une procédure d'inspection et de réparation détaillée. La seconde (AD 94-20-04 R2) nécessitait une inspection ponctuelle de la structure de l'empennage, renforçait le besoin d'équilibrer correctement les gouvernes et de tendre les câbles, et comprenait l'installation d'une manchette fixant le bord d'attaque de les stabilisateurs aux peaux de fuselage.

En 1982, la V-tail Bonanza a été retirée de la production, bien que plus de 6 000 modèles à queue en V volent encore aujourd'hui. Dans les cercles de l'aviation générale, l'épithète de « tueur de docteur à queue de fourche » est devenue un dénigrement familier du modèle de queue en V. De nombreux Bonanzas modèle 35 à queue en V volent toujours et ils se vendent à un prix plus élevé sur le marché des avions d'occasion.

Le modèle 33 à queue conventionnelle a continué en production jusqu'en 1995. Le modèle 36 Bonanza est toujours construit aujourd'hui, une variante à queue droite plus longue du design original, introduite en 1968.

Tous les Bonanza partagent une caractéristique inhabituelle : le joug et les palonniers sont interconnectés par un système d'élastiques flexibles qui aident à maintenir l'avion en vol coordonné pendant les virages. Le système d'élastique permet au pilote d'effectuer des virages coordonnés en utilisant le joug seul, ou avec un minimum d'action sur le gouvernail, pendant le vol de croisière. Au décollage, une pression accrue sur le gouvernail droit est toujours nécessaire pour surmonter le couple et le facteur P. Lors de la phase d'atterrissage, le système d'élastique doit être dépassé par le pilote lors des atterrissages par vent de travers et des commandes croisées sont nécessaires pour maintenir le nez de l'avion aligné avec l'axe de la piste sans dériver à gauche ou à droite. Cette fonctionnalité a commencé avec le V-tail et persiste sur le modèle de production actuel.

La variante bimoteur du Bonanza s'appelle le Baron, tandis que le Twin Bonanza est d'une conception différente et non basée sur le fuselage monomoteur d'origine du Bonanza.

QU-22 Pave Eagle

Le QU-22 était un Beech 36/A36 Bonanza modifié pendant la guerre du Vietnam pour être un avion de relais de signal de surveillance électronique, développé sous le nom de projet « Pave Eagle » pour l'US Air Force. Un moteur Continental IO-520 à réducteur a été utilisé pour réduire sa signature sonore, un peu comme le dernier Army-Lockheed YO-3A. Ces avions étaient destinés à être utilisés comme drones sans pilote pour surveiller les capteurs le long de la piste Ho Chi Minh au Laos et signaler les mouvements de troupes et de ravitaillement. Cependant, lorsque le projet a été mis en service en 1968, les drones étaient tous pilotés par des pilotes du 554 th Reconnaissance Squadron.

Six prototypes YQU-22A (modifications du Beech 33 Debonair) ont été testés au combat en 1968 et deux perdus au cours des opérations, avec un pilote d'essai civil tué. 27 QU-22B ont été modifiés, 13 en 1969 et 14 en 1970, dont 6 perdus au combat. Deux pilotes de l'Air Force ont été tués au combat. Toutes les pertes étaient dues à des pannes de moteur ou à des effets de turbulence.

Modèle 33 Debonair/Bonanza (BE33)

  • 35-33 Debonair : (1959) Un M35 Bonanza avec aileron et empennage conventionnels, un Continental IO-470-J de 225 ch, 233 construit.
  • 35-A33 Debonair : (1961) Modèle 33 avec vitres latérales arrière et garniture intérieure améliorée, 154 exemplaires.
  • 35-B33 Debonair : (1962-1964) A33 avec bord d'attaque d'aileron profilé, modifications du réservoir de carburant N35 et tableau de bord P35, 426 exemplaires.
  • 35-C33 Debonair : (1965-1967) B33 avec vitres latérales arrière en forme de goutte, carénage d'aileron agrandi et sièges améliorés, 305 construits.
  • 35-C33A Debonair : (1966-1967) C33 avec un moteur Continental IO-520-B de 285 ch et un cinquième siège en option, 179 exemplaires construits.
  • D33 Debonair : Un S35 modifié en tant que prototype militaire d'appui rapproché.
  • E33 Bonanza : (1968-1969) C33 avec garniture Bonanza améliorée, 116 exemplaires.
  • E33A Bonanza : (1968) E33 avec un moteur Continental IO-520-B de 285 ch, 85 construits.
  • E33B Bonanza : E33 avec cellule renforcée et certifié pour la voltige.
  • E33C Bonanza : (1968-1969) E33B avec un moteur Continental IO-520-B de 285 ch, 25 exemplaires.
  • F33 Bonanza : (1970) E33 avec des vitres latérales arrière plus profondes et des améliorations mineures, 20 exemplaires.
  • F33A Bonanza : (1970-1994) F33 avec un moteur Continental IO-520-B de 285 ch, les avions ultérieurs ont une cabine S35/V35 plus longue et des sièges supplémentaires, 821 exemplaires construits.
  • F33C Bonanza : (1970) F33A certifié pour la voltige, 118 construits.
  • G33 Bonanza : (1972-1980) F33 avec un moteur Continental IO-470-N de 260 ch et une garniture V35B, 50 exemplaires.

Modèle 35 Bonanza (BE35)

  • 35 : (1947-1948), production principale avec moteur Continental E-185-1 de 165 ch (123 kW), 1500 exemplaires.
  • A35 : (1949) Modèle 35 avec une masse au décollage plus élevée et des modifications internes mineures, 701 construit.
  • B35 : (1950) A35 avec un moteur Continental E-185-8 de 165 ch et d'autres modifications mineures, 480 construits.
  • C35 : (1951-1952) B35 avec un moteur Continental E-185-11 de 185 ch, une hélice en métal, des surfaces de queue plus larges et une masse au décollage plus élevée, 719 exemplaires construits.
  • D35 : (1953) C35 avec une masse au décollage augmentée et des modifications mineures, 298 construits.
  • E35 : (1954) D35 avec moteur E-225-8 en option et modifications mineures, 301 construits.
  • F35 : (1955) E35 avec lunette arrière supplémentaire de chaque côté, 392 exemplaires.
  • G35 : (1956) F35 avec un moteur Continental E-225-8, 476 exemplaires.
  • H35 : (1957) G35 avec un moteur Continental O-470-G, structure renforcée et modifications de garnitures internes, 464 exemplaires.
  • J35 : (1958) H35 avec un moteur Continental IO-470-C à injection de carburant, un pilote automatique en option et des instruments améliorés, 396 exemplaires construits.
  • K35 : (1959) J35 avec augmentation de la charge de carburant, cinquième siège en option et masse au décollage augmentée, 436 exemplaires.
  • M35 : (1960) K35 avec bouts d'aile cambrés et modifications mineures, 400 exemplaires.
  • N35 : (1961) M35 avec un moteur Continental IO-470-N de 260 ch, une capacité de carburant accrue, une masse au décollage accrue et des vitres latérales arrière en forme de larme, 280 construits.
  • O35 : (1961) Version expérimentale, un N35 équipé d'une voilure à flux laminaire et d'un train d'atterrissage redessiné un seul construit.
  • P35 : (1962-1963) N35 avec nouveau tableau de bord et sièges améliorés, 467 exemplaires.
  • S35 : (1964-1965) P35 avec un moteur Continental IO-520-B, masse au décollage plus élevée, intérieur de cabine plus long, cinquième et sixième sièges en option, 667 exemplaires.
  • V35 : (1966-1967) S35 avec pare-brise monobloc plus lourd au décollage, moteur TSIO-520-D turbocompressé en option (comme V35-TC), 873 exemplaires construits.
  • V35A : (1968-1969) V35 avec un pare-brise profilé et des modifications mineures, moteur TSIO-520-D turbocompressé en option (comme V35A-TC), 470 construits.
  • V35B : (1970-1982) V35A avec des améliorations mineures des systèmes et des garnitures, moteur TSIO-520-D turbocompressé en option (comme V35B-TC), 873 exemplaires construits.

Modèle 36 Bonanza (BE36)

  • 36 : (1968-1969) E33A avec un tronçon de fuselage de dix pouces, quatre fenêtres de cabine de chaque côté, des doubles portes arrière tribord et des sièges pour six, un moteur Continental IO-520-B de 285 ch, 184 construits.
  • A36 : (1970-2005) Modèle 36 avec un intérieur de luxe amélioré, un nouveau système de carburant, une masse au décollage plus élevée, à partir de 1984, équipé d'un moteur Continental IO-550-BB et d'un tableau de bord et de commandes redessinés, 2128 exemplaires.
  • A36TC : (1979-1981) Modèle 36 avec une hélice à 3 pales et un moteur Continental TSIO-520-UB turbocompressé de 300 ch, 280 construits.
  • T36TC : (1979) A36 équipé d'un T-tail et d'un moteur Continental TSIO-520 de 325 ch, monobloc.
  • B36TC : (1982-2002) A36TC avec une aile plus longue, une portée accrue, un tableau de bord et des commandes redessinés, une masse au décollage plus élevée, 116 exemplaires.
  • G36 : (2006-présent) - Mise à jour du cockpit en verre de l'A36 avec le système Garmin G1000.
  • YQU-22A (modèle P.1079) : désignation militaire de l'USAF pour un prototype de drone de collecte de renseignements du Bonanza 36, ​​construit en six.
  • YAU-22A (Modèle PD.249): Version prototype à faible coût d'appui rapproché utilisant le fuselage Bonanza A36 et les ailes Baron B55, une construite.
  • QU-22B : Modèle de drone de production pour l'opération USAF "Pave Eagle", 27 construits.

Modifications

  • Propjet Bonanza (A36) : Avion standard modifié par Tradewind Turbines avec un turbopropulseur Allison 250-B17F/2 (Original STC de Soloy).
  • Turbine Air Bonanza : B36TC modifié par West Pacific Air, LLC et Rocket Engineering avec un turbopropulseur Pratt & Whitney PT6A-21.
  • Whirlwind System II Turbonormalized Bonanza (36, A36, G36): Avion standard modifié par Tornado Alley Turbo avec un système de turbonormalisation Tornado Alley et approuvé pour 4000 lbs. MTOW.
  • Whirlwind TCP Bonanza (A36TC ou B36TC) : Avion standard modifié par Tornado Alley Turbo avec un moteur TCM IO-550B et un système de turbonormalisation Tornado Alley. Cette cellule est approuvée pour un 4042 lbs. MTOW.

Version sans licence

  • Parastu : Il s'agit de la variante standard F33 (1970) du Bonanza que l'Iran a rétro-conçu et fabrique sans licence.

Opérateurs militaires

  • Argentine
  • Bolivie
  • Brésil
  • Haïti
  • L'Iran
  • Israël
  • Indonésie
  • Côte d'Ivoire
  • Mexique
  • Pays-Bas
  • Nicaragua
  • Espagne
  • Thaïlande
  • États Unis

Spécifications (modèle 1953 D35)

Caractéristiques générales

  • Équipage : 1
  • Capacité : 3 passagers
  • Longueur : 25 pi 2 po (7,67 m)
  • Envergure : 2 (16,5 m 2 )
  • Poids à vide : 1 675 lb (760 kg)
  • Masse maximale au décollage : 2 725 lb (1 236 kg)
  • Groupe motopropulseur : 1 &fois Continental E-185-11, 205 ch (153 kW)
  • Coefficient de traînée sans portance : 0,0192
  • Zone de traînée : 3,48 pi 2 (0,32 m 2 )
  • Format d'image : 6,20

Performance

  • Vitesse maximale : 191 mph (166 nœuds, 306 km/h)
  • Vitesse de décrochage : 63 mph (55 nœuds, 101 km/h)
  • Portée : 779 mi (677 NM, 1 247 km)
  • Taux de montée : 1 100 pi/min (5,6 m/s)
  • Rapport portance/traînée : 13,8
  1. Shupek, John. Photos via Les archives de Skytamer, copyright & copie 2009 Skytamer Images. Tous les droits sont réservés
  2. Wikipedia, l'encyclopédie libre. Beechcraft Bonanza

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L'Académie de DRHC, alors de quoi s'agit-il?

La course automobile historique est l'une des rares catégories florissantes de sport automobile au Royaume-Uni aujourd'hui. Cependant, une telle popularité engendre généralement un niveau de compétitivité, ce qui en soi entraîne des dépenses supplémentaires qui s'associent invariablement au désir d'améliorer et de repousser les limites du véhicule choisi par tout concurrent, souvent bien au-delà de la portée financière de ceux qui souhaitent se lancer dans le sport.

Une formule éprouvée et fiable dans le sport automobile qui "nivelle les règles du jeu" - à la fois compétitivement et financièrement - est une série de courses monomarque, où toutes les voitures sont censées être égales et donc les résultats dépendent uniquement de la capacité du pilote à briller à travers, pas la voiture ! Bien que cette approche ait été l'un des piliers les plus réussis du sport automobile contemporain, elle n'a pas été adoptée par la communauté des courses historiques - jusqu'à présent. Si un tel concept devait être lancé, la question primordiale serait alors de savoir quelle voiture serait choisie qui pourrait fournir toutes les qualités de la course historique, s'avérer durable grâce à un accès facile et à l'approvisionnement en pièces, tout en s'avérant ambitieuse pour les futurs historiques coureurs ? La réponse est évidente : l'omniprésente et pourtant charismatique Austin A35 !

Alors pourquoi l'A35 ?
Au-delà de son caractère effronté par excellence, l'Austin A35 est facilement disponible à l'achat sur le marché des voitures anciennes à des prix raisonnables. 3k à 4k achèteront une voiture de route solide et bien présentée si vous achetez judicieusement. Le meilleur conseil est d'acheter le mieux possible, car la restauration d'une voiture "trouvée dans une grange" ne coûtera pas seulement plus cher que prévu, mais cela prendra également beaucoup plus de temps que prévu, ce qui freinera l'enthousiasme pour le projet bien avant de pouvoir peut-être touché

Mécaniquement, l'A35 a fait ses preuves, simple mais efficace. Bien pensée, une version course peut non seulement être fiable, mais elle fournira tous les éléments d'une course historique « propre » : look emblématique, tenue de route latérale et sensations fortes ! Plus important encore, la spécification de la DRHC Academy a été spécialement conçue, non seulement pour être fiable et compétitive, mais fondamentalement pour être sûre. Ce package soigneusement pensé offre donc une expérience de conduite enrichissante, véritablement historique, mais pas à n'importe quel prix.

Vous avez donc acheté votre A35, que se passe-t-il maintenant ?
Votre premier point de contact sera le DRHC, où vous pourrez vous inscrire auprès de l'Académie. Une fois inscrit à l'Académie et dûment équipé du livre de règlements spécifique à la série de l'Académie de DRHC, votre deuxième escale sera les principaux fournisseurs - tels que répertoriés et approuvés par le DRHC, où vous pourrez adapter l'achat de le kit de course à vos exigences de budget / calendrier de construction.

Les éléments clés du package sont :
Moteur de course :
Il s'agit d'une unité pré-testée et scellée, disponible uniquement à l'achat auprès de Classic and Modern Engine Services, à Bracknell.

Arceau:
Il s'agit d'un type boulonné à 6 points spécialement conçu avec des plaques de renforcement à souder, disponible uniquement via Caged Laser à Somerset.

Kit châssis :
Ce kit comprend la suspension, les freins, les pièces auxiliaires du moteur, les accessoires intérieurs et de carrosserie, tous disponibles exclusivement chez Moto-Build Racing à Sutton.

Vous avez donc construit la voiture, que se passe-t-il maintenant ?
Pour faire courir la voiture, elle doit d'abord passer une inspection d'admissibilité par le DRHC.

Une fois l'approbation obtenue, le DRHC attribuera à la voiture sa propre plaque de châssis unique, son numéro de série et son « journal de bord » de course. Ce processus garantit que toutes les voitures en compétition sont connues pour avoir été construites selon les normes correctes.

Ligne d'assistance :
Si pendant la construction, vous avez le moindre doute sur la façon de faire quelque chose ou si vous souhaitez déterminer si une pièce spécifique est compatible/acceptable, il y aura toujours quelqu'un disponible au bout du fil ou joignable par e-mail pour vous aider et vous conseiller.

Une fois que votre nouveau coureur de l'Académie HRDC a son passeport et sa plaque de châssis, c'est tout - vous serez parti pour la première course disponible avec le HRDC! Vous rejoindrez l'un des groupes de coureurs les plus sociables et les plus amusants, qui vous accueillera chaleureusement dans le monde du sport automobile historique.

J'espère que ce bref curriculum vitae vous donnera un aperçu de ce que nous visons tous avec l'Académie de DRHC. Je m'appelle Darryl Davis, je suis propriétaire de Moto-Build Racing et je m'appuie sur mes 25 dernières années d'expérience dans le sport automobile pour aider à développer cette approche dynamique et accessible de la véritable course historique. Je vois un avenir formidable pour cette série car elle incarne tous les attributs qui rendent le sport automobile historique si attrayant.
Je suis joignable par téléphone au 07956451470 ou par email :
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580 UYL - Construction de six semaines

Une A35 de 1958 très solide telle que nous l'avons achetée début août 2015, l'avantage que nous avions avec cette voiture était qu'elle comportait déjà de nombreuses pièces que nous pouvions reconstruire et réutiliser, comme le moteur A+, la boîte de vitesses 1275, l'avant et des freins midget arrière et un frein à main, ainsi que de nombreux petits détails comme un câblage de terre négatif, un ventilateur électrique et même des ailes avant en fibre de verre
Dans l'atelier le 22 août et tous les composants mécaniques y ont été démontés, le moteur est allé directement à CMES et la boîte de vitesses à Heathrow Transmissions, tout le reste a été géré en interne
Le premier travail consistait à installer la cage de sécurité, ce qui nécessite que les blocs de montage soient dimensionnés et soudés en place, à partir de là, les sols ont été nettoyés et entièrement peints en noir satiné, nous avons également installé des plaques de sol alliées pour ranger le sol, le le tunnel de la boîte de vitesses avait déjà été modifié pour accepter une boîte de vitesses Toyota, nous avons donc fabriqué des couvercles de tunnel matelassés pour améliorer l'apparence, la boîte de vitesses 1275 a plus qu'assez d'espace maintenant !
Nous avons dû faire quelques retouches de peinture sur les arches arrière et les seuils où ils avaient été étirés pour accueillir les roues plus larges de l'Académie. lignes de moulage
La coque peinte sortie de la cabine de peinture et prête pour le grand refit, notez la bouche d'aération Academy spec dans le panneau avant (celle sur l'aile était déjà là quand nous avons acheté la voiture)
(photo ci-dessus et ci-dessous) Les suspensions avant et arrière et les freins ayant été installés, ce côté des choses est relativement simple
(photo ci-dessus et ci-dessous) Le réservoir de carburant de compétition équipé, ainsi que la pompe à carburant électrique, notez également la lumière rouge haute intensité arrière et les pare-chocs en fibre de verre à l'avant et à l'arrière et la calandre avant à lamelles également en blanc pour correspondre au toit
Le moteur de spécification de l'Académie entièrement reconstruit tel qu'il est arrivé le 24 septembre
Le nouveau moteur installé, notez la batterie de course, le câblage doit encore être rangé et quelques détails à compléter
(photo ci-dessus et ci-dessous) L'intérieur entièrement aménagé, regarni en crème avec passepoil vert pour contraster l'extérieur, le siège conducteur est également assorti au reste de l'intérieur, un harnais TRS à 5 points correspond également
(
Essais chez Brands le 7 octobre, 10 jours avant la première course pour la voiture et 6 semaines après avoir mis la voiture en atelier pour démarrer
(photo ci-dessus et ci-dessous) La voiture finie prête pour HRDC Donington le 17 octobre 2015, la toute première réunion de course de notre pilote, où tout s'est déroulé comme sur des roulettes, a terminé les essais et a terminé la course 29e sur 38 partants, -pas mal pour un premier essai ! serez-vous le prochain ?

La première voiture de l'Académie de DRHC prend la piste !
Goodwood 14 décembre 2013


Voiture de l'Académie de DRHC à Goodwood 1
Voiture de l'Académie de DRHC à Goodwood 2
Voiture de l'Académie de DRHC à Goodwood 3



Plus de photos et liste de prix complète à suivre


Top 10 des chars modernes les plus puissants au monde

Le char est arrivé sur le champ de bataille en 1916. Il a été déployé pour la première fois par l'armée britannique contre les Allemands pendant la Première Guerre mondiale. Le char a été développé pour traverser le no man's land, traverser des champs de barbelés et briser les tranchées ennemies. Il protégeait également le soldat des tirs de mitrailleuses ennemies et des éclats d'obus d'une explosion de grenade. La première guerre avec des chars a eu lieu entre les Britanniques et les Allemands.

Les chars étaient propulsés par des moteurs de tracteur et avaient un demi-pouce de blindage. Ils sont également équipés d'une variété de mitrailleuses et de canons. Les premiers chars étaient très lents et se révélaient souvent dangereux pour leur propre équipage ainsi que pour leur ennemi. Mais ils étaient des armes du futur et étaient là pour rester. Cela étant dit, la guerre moderne dépend fortement des chars. Depuis la Première Guerre mondiale, la concurrence sur la conception des chars s'est accrue.

Lors de la conception des chars, l'accent est mis sur les trois caractéristiques principales que sont la puissance de feu, la protection et la mobilité. Les chars sont également devenus une partie intégrante du marché massif d'exportation d'armes en raison de leur valeur. Les États-Unis et la Russie ont vendu environ 56 milliards de dollars d'équipements militaires l'année dernière. Plus le design est à la pointe de la technologie, plus le coût est élevé. Nous avons répertorié ci-dessous les dix chars les plus avancés et les plus sophistiqués technologiquement au monde en 2020.

10. T-90

Produit en : Russie

Le T-90 est le seul char produit en grande quantité en Russie. Ce char n'est peut-être pas très sophistiqué par rapport à ses rivaux occidentaux, mais il mérite d'être mentionné. Le T-90 a prouvé que sa technologie était rentable. C'est l'un des chars de combat les plus performants sur le marché mondial. C'est aussi l'un des CCP modernes les moins chers. En raison de sa petite taille, il est plus difficile à frapper avec une bombe. Il dispose également d'un système de conduite de tir adéquat. La nouvelle version de ce modèle dispose d'un moteur puissant. Un inconvénient du T-90 est que les munitions sont stockées dans le compartiment principal. Par conséquent, une fois que la coque est pénétrée, les munitions explosent en tuant l'équipage à l'intérieur et détruisent le char.

Il n'est pas non plus aussi précis contre les cibles à longue portée que les autres chars de cette liste. Cependant, le T-90 n'a aucun problème à lancer des missiles guidés antichars de la même manière que les chars ordinaires. Le T-90 manque de viseurs avancés avec vision thermique et viseur panoramique du commandant, ce qui peut être un inconvénient majeur du modèle.

Le T-90 est actuellement utilisé par l'Algérie, l'Azerbaïdjan, l'Inde, le Turkménistan, la Russie. et le Vénézuela.

9. T-84 Oplot-M

Produit en : Ukraine

Après l'effondrement de l'Union soviétique, l'Ukraine a hérité d'une immense usine de chars à Kharkov qui produisait le T-80UD. Pour développer ses propres chars, l'Ukraine a décidé de prendre la conception du T-80 et de modifier sa conception pour produire le T-84 Oplot-M. Le gouvernement ukrainien a fortement modernisé le T-80 au fil des ans. De nos jours, c'est l'un des chars les plus sophistiqués au monde.

L'Oplot a un canon à âme lisse de 125 mm qui peut percer les blindages et les munitions explosives. Il est également équipé de missiles antichars guidés par laser. Les munitions sont chargées par un chargeur automatique. Il atteint les cibles avec précision et possède des viseurs panoramiques et thermiques. Le pistolet utilise un ordinateur balistique.

8. Leclerc

Produit en : France

Le Leclerc est un char de combat français développé par Nexter Systems pour le national. Ce char est actuellement au service de l'armée des Emirats Arabes Unis. Il s'agit d'un char de troisième génération armé d'un canon à alésage lisse standard CN120-26 de l'OTAN de 120 mm. Il dispose également d'une mitrailleuse coaxiale de 12,7 mm et d'une mitrailleuse de 7,62 mm montée sur le toit. The tank also has 40 rounds of 120mm ammunition. It has more than 950 rounds of 12.7mm ammunition. The tank has a maximum speed of 72km/h.

7. Type 99 (ZTZ-99)

Produced in: China

The Type 99 (ZTZ-99) is a third generation battle tank which was manufactured by the China Northern Industries Group Corporation. The tank started being available for service in the year 2001.

It has a fully-stabilised 125mm ZPT98 smoothbore gun which is equipped with an auto-loader. The tank provides superior firepower when compared to the ZTZ99. It has a steel armored hull. Type 99 has a counter measures system and smoke grenade launchers. The Type 99 (ZTZ-99) is capable of firing APFSDS, HEAT and HE-FRAG projectiles. Laser-guided anti-tank missiles can be fired from the tank. The tank is also armd with a 12.7mm anti-aircraft gun and a 7.62mm coaxial machine gun. The maximum speed of this tank is 80km/h.

6. Type 10 (TK-X)

Produced in: Japan

The Type 10 (TK-X) can be defined as an advanced fourth-generation battle tank built by the famous Japanese company Mitsubishi Heavy Industries. The tank entered into service in the year 2012.

The Type 10 MBT’s is known for its outstanding mobility. It is used by the Japanese army. The tank comes with a sophisticated C4I system which ensures interoperability with the infantry troops. Its hull is attached to a modular ceramic composite armor which offers full- fledged protection against rocket propelled grenade rounds, Heat projectiles, and anti-tank missiles. Its fire power comes with a 120mm smooth-bore gun, a 12.7mm heavy machine gun, and a Type 74 7.62mm cannon. Type 10 MBT comes with a 1,200hp water-cooled diesel engine. The tank provides a maximum speed of 70km/h.

5. Merkava Mk IV

Produced in: Israel

The Merkava Mark IV is the latest version of the Merkava range battle tanks developed by the Merkava Tank Office. The tank has been used by the Israel Defence Forces since the year 2004. The tank has been given the title of the best-protected tanks in the world.

The tank has a special spaced armor, equipped with an Elbit laser warning system. It has an IMI in-built smoke-screen grenades. The tank has a maximum speed of 64km/h. It is armed with a 120mm MG253 smoothbore gun which is capable of firing high-explosive anti-tank. The tank can also fire sabot rounds and the LAHAT anti-tank guided missiles. It has a 60mm grenade launcher with the fire power.

4. K2 Black Panther

Produced in: South Korea

The K2 Black Panther is a modern battle tank which is developed by the famous Asian company Hyundai Rotem for the South Korean army. The key feature of this tank is high mobility, fire power, and self-protection. It entered the market in the year 2014.

The tank’s primary weapon is a 120mm smoothbore gun. This smoothbore gun can fire advanced kinetic energy ammunition. The tank is also equipped with an autoloader for ammunition loading. It can also work on a rough terrain. It also has 7.62mm and 12.7mm machine guns. The tank has the maximum speed of 70km/h. The tank is highly mobile in the battlefield.

3. M1A2 SEP

Produced in: USA

The M1A2 SEP is a battle tank used by the US. It is also the successor of the famous M1A2 Abrams. The M1A2 SEP tank is a good mixture of technology and armor. The tank has been very successful in combat. This tank is one of the world’s most feared battle tanks.

This tank is known to provide high protection against anti-tank weapons. The tank uses advanced armor, which is reinforced with depleted uranium layers. It has a formidable smoothbore gun. The M1A2 SEP’s complex gas turbine engine offers good performance.

The tank has been used by the United States Army and has been sold to Kuwait and Saudi Arabia. The only drawbacks of this tank is that it consumes a lot of fuel.

2. Challenger 2

Produced in: United Kingdom

Challenger 2 the battle tank used by the British Army and the Royal Army of Oman. It was manufactured by the British Vickers Defence Systems. This tank has been named as the world’s most reliable main battle tank. It has been used in combat Bosnia, Kosovo, and Iraq.

It has a 120mm L30 CHARM, C-axial 7.62mm chain gun and a turret mounted 7.62mm machine gun which serves as a secondary weapon. It has the maximum speed of 59km/h and provides high protection against direct fire weapons. It also has a light weight Perkins-Condor CV12 engine.

1. Leopard 2A7

Produced in: Germany

The Leopard 2A7 is one of the most successful tanks in the world. It has proven to be more successful than the Leopard 2. Qatar and Saudi Arabia had brought many of these tanks. It has additional armor electronics when compared with other brands.

The Leopard is well protected against RPG rounds and IEDs. It can fire long range because of its powerful gun and advanced fire control system. This model offers greater accuracy. The tank also has high mobility.

That was our list of some of the most dangerous battle tanks in the whole world in 2020. The technology for battle tank building is changing every day. Every major economic power spends millions on developing lethal weapons like battle tanks. With the rise in terrorism and regional tensions around the world, these tanks have become incredibly valuable.

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3 COMMENTS

Just one observation the usefulness of MBTs in CTW is debatable. Generally, you don’t want to use a tank to “resolve” a hostage situation.

If you’re using tanks to take and hold ground as in Iraq, then by definition you’re no longer in CTW mode, it’s classic open warfare, no matter what the politicians call it.

Also, armored cavalry are only “fast response” formations if they’re already “in theater”. If they have to be moved any appreciable distance, you’d better hope it’s (a) overland and (b) rail transport is available. The reason it took 6 months for the coalition to “remove” the Iraqis from Kuwait in 1991, and why it took six months to build up to removing Saddam from power in 2003, wasn’t just politics, it was the time needed to move heavy forces from CONUS to the Mideast by sealift. You don’t fly MBTs around in cargo planes.

When U.S. forces went into Afghanistan in Sept-Nov 2001, it wasn’t the armored forces going in, it was the special operations forces, who are essentially airborne and light infantry. they can fly in, be airdropped, walk, or ride horses or even camels. And in Afghanistan, they did just that.

The “snake eaters” always get there first and fastest. Then they wait for the armor to catch up. It’s simple physics.

What a shit list, while those outdated Challenger II, proved to to be bad M1A2 SEP made it to top tier. Beside those that doesn’t have any field proven Type 10, Type 99, K2 Black Panther and T-84 Oplot, and yet compared to the basic model of T-90.
Where is the Merkava IV-M, Type 99A2, T-14 Armata, T-90M, Altay, Leopard 2A7+, T-84 Oplot M?
Now let talk about current variant:
T-90AM: while the export version of it T-90SM went throught Syrian civil war and proved to be way better what M1A1/2 from FSA + IS. Yet nowhere near the Abrams, which been outdated in modern combat. Where they are indeed better than T-72 but no where near the latest variant of both MBT from the T russian family.
Merkava IVM: they been proving year after year with how Israeli neighbor religion conflict. No doubt it is the 2nd best MBT at the moment. T-90M will catch up or better later on.
Type 99A2, being an hybrid of T-80 and M1 Abrams with a better cost to produce. Should be better than any gen 3 MBT of the current, not gen 3+.
Leopard 2A7+, where it is a 2A7 with extra protection for urban terrain. Should be a on the same level at the Merkava IV-M. Need combat proving to be the best.
Leopard 2A4/6 CAN, those that proved to way better than the Leopard 2A6 in Syria. Probably the best at the moment.
T-14 Armata, the universal chassis Armata with the new T-14 unmanned turret is the latest Gen 4 MBT from Russia. Until they can finally put it in mass production and solved all the problem it got in the trial. So for now it on a higher level the Type 10 and K2 Black Panther.
T-84 Oplot M: Just like any lately combat vehicles of the Ukraine, proved to failed a lot on army trials. Lot of problem behind it to get solved, yet having finance problem to do so. It is the worst right now to be put on the list.
Altay MBT: Turkish project to have an all made MBT with the help from Korean with their K2 Black Panther technology. Would be a buffed up version of the K2, with extra protection comes with the weight increased to be massively 10 tons heavier than the Original from South Korean. Where now they invited Germany to join and help in making a new engine for it. It may be on the same level of the T-14 Armata when they both came out.
Personal best:
Protection: Merkava IV-M
Mobility: Leopard 2A7
All rounded: T-90M
Cost: Type 99A2


Role in series

The SpongeBob SquarePants Movie: Sponge Out of Water

They all appear as generic background characters along with the regular incidental characters throughout the movie.

They were commonly seen in the Krusty Krab, in angry mobs, and as regular citizens of Bikini Bottom that later turn to apocalyptic fish along with the other bottomites.

Incidental A36 gets thrown into the bubble in which SpongeBob and Plankton are in, and asks them if he is going to land on something soft , right before he falls.

Some of them follow the main characters to find the Krabby Patty secret formula. On the way, Incidental A12 falls off from an upside-down structure. After they reach the end of the path (the surface), Incidental A18 tells all of the "secondary characters" to come with him, then they turn back and leave.

Several of them are all seen as customers at the Krusty Krab at the end of the movie when the secret formula was saved from Burger Beard.

"Thank Gosh It's Monday"

Several of them can be seen participating in the crowd singing in the "Thank Gosh It's Monday" music video along with the regular incidental characters.


SUZUKI VS1400GLP Intruder

The 2004 MY VS1400GLP Intruder is one of the worthiest choices fro those i search of a classically-styled chopper powered by a big-bore engine and loaded with all the age-specific frills. The Intruder 1400 is all about the American styling, with a large and skinny front wheel and a beefy rear one, a shorty exhaust silencer and a mini passenger backrest. Compact without feeling crammed, the V.


Hermes nightmare after man's vintage tank ends up in wrong town

An elderly man is furious with delivery firm Hermes after a vintage motorbike tank he sent ended up travelling 100 miles to to the wrong town.

The Millbrook local is the latest to come forward and speak up about a negative experience with the delivery giant, after a number of allegations emerged, leading to regional managers attending Plymouth depots to investigate and support.

The anonymous man told us that he sent a vintage motorcycle tank to an address in Ripley, in Derbyshire.

But after six days of waiting for an update from Hermes, he had been contacted by the confused buyer, asking if he had sent the parcel.

Baffled, the 80-year-old decided to try and contact Hermes&apos customer care department, but he said he was simply referred to a website, and wasn&apost provided with an option to speak to someone directly.

The buyer of the vintage tank eventually managed to get in touch with someone from Hermes, who supposedly told him the parcel had been located at a depot in Rugby, around 100 miles away from the package&aposs intended destination.

The parcel was sent on Tuesday November 17, and for ten days, had remained at the same point in Hermes&apos tracking system, saying it was with them, but hadn&apost yet been shipped to the buyer.

Although the parcel has now been received, as of Sunday ,November 29, the 80-year-old sender previously said he hopes he receives some sort of compensation from Hermes for the stress he has been put under by this experience.

He also said that it is important to state that he has no complaints about his local Hermes couriers, who he said are "quite nice and quite pleasant" and says he thinks the problem lies higher up the chain.

We contacted Hermes for comment on this matter. The delivery company has not yet provided comment.

The disgruntled customer said: "On Tuesday (November 27) the local Hermes rep collected a parcel from me in Millbrook containing a vintage motor cycle tank which was correctly addressed to an address in Ripley Derbyshire.

"It was insured, paid for and required a signature on receipt. The recipient phoned me on November 23 and told me he had not received it.

"I looked up Hermes tracking information and all it stated was the parcel was with them and had not moved since the pick up date.

"The tracking history still shows this to day. I have tried to use their customer care system but all it refers me to is their web site, you cannot speak to any one to discuss your problem.

You can stay up-to-date on the top news near you with CornwallLive&aposs FREE newsletters – find out more about our range of daily and weekly bulletins andsign up here or enter your email address at the top of the page.

"I again tried phoning on five occasions but I got no response, only an automated call which is most unhelpful, so I find to contact them and speak to someone is a complete shambles.

"I contacted a company called Resolve and asked them to help. Hermes replied asking again for the packing number and the recipient&aposs address which I had already given them in my correspondence via Resolve and their automated call centre.

He said he was concerned for the parcel, because the motorbike tank isn&apost something you come by often.

He said: "It&aposs a vintage motorcycle tank from a Greaves TES, which is a 1960&aposs machine, and it&aposs scarce.

"It&aposs not easily obtainable, so I even insured the parcel for £170 when i sent it, and I made sure it has to be signed for when it&aposs been received."

The disgruntled Hermes customer said after seeing reports of parcels being packed in the rain becoming damaged at a depot in Plymouth, he thought his parcel may have been damaged or lost.

He said: "It then became evident to me that my parcel was one of those that became damaged, meaning the parcel was too damaged by the rain to be delivered due to my two address labels being destroyed.

"I notified the recipient and sent him copies of the article contained in the Herald along with the Hermes Invoice."

After multiple attempts to locate the parcel, it was revealed that the parcel had ended up at a depot in Rugby, because the parcel&aposs address label had allegedly been damaged.

The Ripley-based buyer has now received the parcel, almost two weeks after it was originally collected by a Hermes courier in Millbrook.

The 80-year-old said he would not be using the delivery company again after his negative experience.

"I feel disgusted by the way I was treated by Hermes and will not be using them again, and I hope this letter is brought to Hermes management&aposs notice and I am suitably compensated for all the inconvenience and stress it has caused me."


Automotive History: The 20 MPG 400 Cubic Inch 1967 Olds Cutlass Turnpike Cruiser

(first posted 11/17/2011. Several commenters referred to this yesterday, so let’s trot it out of the CC garage one more time)

It may seem like during the late sixties Detroit’s power train engineers were all just focused on ever higher maximum performance and had given up any interest in fuel economy. There was a little pocket of engineers at Oldsmobile who seemed to think that efficiency still might be of some possible utility, even then. Their efforts resulted in the interesting (and obscure) Turnpike Cruiser package the Olds engineers came up with in 1967. I’d almost forgotten about it, but CC reader MarcKyle64 sent me a link to a 1967 Car Life test that explains it in great detail.

I’ll give you the Cliff’s Notes version here, but before I do, let’s jump ahead and explain why I’d forgotten about it and you may have too. It obviously didn’t click (as in sell) folks just weren’t interested in what was actually a simple but effective engineering solution to tailoring existing technology for the conditions American cars were commonly used. Buyers would rather spend the couple hundred dollars it cost on vinyl roofs or the 442 package gas was cheap image was more important.

The essence of the Turnpike Cruiser was the acknowledgement that a detuned large engine can power a car more efficiently than a higher-revving smaller engine. In German, this was called the drosselmotor, or throttled engine, which in actually is a misnomer. It does involve a relatively modest carburator, but most of all, a camshaft with an extremely modest duration, yet fairly high lift. The goal is to create a very low and rich torque curve, which combined with a very low (numerical) axle ratio assured that the engine would run at low rpm, but at relatively greater throttle openings, lowering both engine friction losses as well as pumping losses.

Frankly, the classic VW air-cooled boxer motor operated on this principle, as well as other in Europe. The most extreme example was BMW’s eta motor, which made a mere 128 hp from the 2.8 l six, at a diesel-like 4800 rpm.

The Olds engineers started with a 442 400 cubic inch engine, specifically for the large valves, which help compensate for the short valve opening duration. The cam had a 250/264 (intake/exhaust duration degrees) grind, and a relatively large but two-barrel carb. But the real key was in reducing effective gearing. The result was 300 hp (290 in 1968) at a relatively low 4600 rpm. Torque was a very healthy 440 lb ft at 2400 rpm.

The really critical component was the new three-speed Turbo Hydramatic transmissions. Not that it had an overdrive ratio, but by combining it with a super low 2.41 to 1 rear axle ratio, the THM in effect became a two speed with an overdrive third. Top speed in first was 60 mph, second top at 100 mph. The big 400 ran at 1850 rpm at 60 mph, very close to its torque peak, which corresponds to an engine’s most efficient speed.

The result were steady state speed fuel economy readings of 21.04 mpg @ 50 mph 19.26 @ 60 mph 17.22 mpg @ 70 mph, and 15.26 @ 80 mph. Yet 0 to 60 came in a very respectable 8.2 seconds (all in first gear, presumably).

And there’s more: the Turnpike Cruiser only came with the excellent 4-4-2 suspension package, with heavy duty springs and shocks, and a rear anti-roll bar. Radials were optional. What’s Detroit coming to? Stuttgart?

It appears the TC package became available as an option in the spring of 1967, and shows up in the 1968 brochures, but no more thereafter. Of course, it was a preview of things to come in the mid seventies, when detuned engines, lazy axle ratios, and overdrive transmissions enforced a similar regime. The only problem was that they often didn’t perform as well as the TC. Weight and emissions controls were doing their part to assure that. We could call the Cutlass TC a prophet, which are usually never appreciated in their time.

109 Comments

Never knew this existed why didnt this carry on when the gas crisis kicked in high torque is where its at for both performance and fuel economy of course the supersizeme body engineers fought against real fuel efficiency and still do.

Those low horsepower engines in the 70’s had tons of torque, just like the Turnpike Cruiser. Fuel economy suffered due to emissions requirements.

Worked for an Olds dealer in the 󈨀s. Service many TCs. My favorite. Suspected that the gains in emissions on paper were canceled by the losses in MPGs. Sticking a hose into the exhaust pipe cannot predict emissions if it takes 100 gallons of gas to get across the street. I’m no engineer, but the last time I looked, I had a brain. Something is wrong with the way they think.

It did carry on full force through the 70’s, as 2.73 and similar gear ratios became the norm as did low duration cams.

Your making me think of the Ford 400 that was used at the close of the 70s. That is one of the most undersquare, longstroke engine ever produced. I’ve always wondered what fuel economy would have been like on a fuel injected version. (Of course Oldsmobile’s 403 was similiarly longstroke.)

The Ford 400 is “square” with a 4 inch bore and 4 inch stroke.

The 403 was the opposite of the ‘late 400’, it had a huge bore & short stroke. The late 400 wasn’t much of a performance engine, it came out when the 455 did. It shared the long stroke crank with the 455.
The early olds 400 had a nearly square bore/stroke, it was a great performance engine, the 425 was even better.

That’s a fascinating lesson in engine and drivetrain design. This owner now reports 22 mpg: http://history.gmheritagecenter.com/wiki/index.php/1967_Oldsmobile_Cutlass_Supreme

Is this how the current 6.2L Corvette gets 26 mpg highway?

Corvette: yes, essentially. Modern engines with variable valve timing (and lift) can emulate the full range of capabilities of what used to be limited by the camshaft. That, and other tricks with fuel injection, and variable cylinder de-activation all stuff of dreams back then.

C6 Corvettes have 2.56 gears with auto transmissions, but they also have 6 speeds so that there is a nice ratio spread. Aerodynamics and light weight help the Corvette. A family member has a 2012 C6 convertible auto and he has been able to squeeze 29 MPG on the highway out of the 6.2 and these cars don’t have direct injection or the cylinder deactivation like the C7.

But either the steering wheel will fall off or the ignition switch will cut off, resulting in exactly what GM wants. Dead people.

Right, right, we all know the ignition recall goes back to 1967! Ugh, get a new line…

Except Corvette isn’t one of the cars affected. The media is doing a terrible job on this story. Car and Driver actually looked into the deaths these ignition switches caused and the results are quite interesting, ie most of the driver’s who died had other aggravating factors like impairment. Further, they also tested a Saturn Ion under worst case scenario conditions, and guess what – nobody died.

But seriously, when that scandal broke I was surprised to learn GM *hadn’t* been using the same ignition assembly since column switches came in in the late 󈨀s.

Thanks for another great read, Paul

I didn’t go to the external link, but this is the way many modern cars work, including the C6 Corvette.

Our G6 runs in a similar fashion, but with six speeds in the ‘box, I can cruise at 80 MPH and still get 27 MPG.

EDIT: Man, that black Cutty looks GOOD!

I believe the picture is from “Sons of Anarchy”. That’s the doc’s (Jax’s ol lady) car, or at least it was the first couple of seasons. It disappeared this season.

Thanks for that info. I’ve never watched the show, but now at least if I did, I’d have something to look forward to…

Even though the Car Life Link above, is now dead. For those still interested, this link is active. http://www.oldsmobility.com/old/carlife_apr67.htm

I always wondered why my Hyundai with the 1.6 liter four gets worse mileage than the Cobalt with the 2.2 four I used to have. Now I know.

I bet I could make a 67 Mustang with the 200 inch Six get mileage in the high 20s by installing a 240 or 300 Six while keeping the carb from the 200, installing an appropriate cam and putting a very low ratio rear-end on it.

You would be better to stick with the 250 in. Version of the Falcon motor available in the Mustang since 1969. The 340/300 is a big car/truck motor which weighs as much as a small block v8. The 250 weighs in at approx. 400lbs. Ford made a similar effort for economy with the 69/70 250 in the Mustang. The torque peak is 240 lbs.at only 1600 rpm. Horsepower is rated at 155 hp.at 4000 rpm. This would put the motor into it’s most efficient power range at legal speeds. I noticed that it takes a greater amount of throttle opening than I’m used to using to cruise at 65-70mph. I would imagine this was to reduce pumping losses. The c/r was still 9.0-1 so it hadn’t been lowered yet but still runs fine on 87 octane. Interestingly enough the 200 reaches it’s torque peak of 190 lbs. at 2400 rpm. and it’s hp peak at 4400 rpm. It would seem that the 250 would match the 200s economy with better performance. Since my car came with a good running 250/auto combo I’m concentrating on getting it running right and getting some mileage readings. I plan on doing some improvements: a cold air intake, electronic ignition, lower restriction exhaust, maybe a header. Got a turbo muffler on it now. I’ve put radials on it now and will add a Mach One chin spoiler to the front end later. My goal is to make gradual changes and measure the possible improvements to mileage and performance with G Tech meter. I’ve read lots of good things about the 250 on the I6 forums so we’ll see. My first impressions are that it’s pretty responsive off the line and really likes to pull long hills at 45-50 mph. I’ve had it up to 80 mph. And it seems that performance flattens out after that. You know my 96 GT is set as a turnpike cruiser also. HP is low 215, but torque is high 285 ft.lbs. The AOD tranny keeps the rpms real low on the highway, about 2000 ish at 70 mph. I routinely get 25 mpg. at 70 mph. I like good fuel economy on regular gas.

I had the privilege of driving two 1968 Mustangs when I was in HS. Both were HT coupes equipped with 3-speed C-4 A/T and A/C. My car was a 200 straight six with the 1 or 2 bbl carb, basically the base Mustang. My mother purchased a used Mustang which had the 289 2-bbl motor. I had been driving my 6 for about two years by that time and was used to its leisurely acceleration but steady drone when it got to speed.

The first time I drove the 289, I punched the gas like I did in my six and almost blew out of the driveway at our house. The 289 was a much smoother running car with plenty of acceleration. You could barely hear the 289 running when stopped at a light. As I recall, both cars got about the same mileage, but the 289 was a lot more fun to drive.

I’d vote for one of these being the Best Cutlass Ever, even over a 1961-63 model. This would put the joy in the cross country classic American Road Trip: Quick (8.2 0-60 wasn’t anything to sneeze at in 1967 and would be competitive through the mid 1990s) Nimble(ish, as good as it got from the A bodies during the 1960s) and (relatively) efficient, as that mileage would best most family sized SUVs up until recently.

All with OIdsmobile style, build quality and personality (that distinct Olds V8 sound). Make mine A Supreme Holiday Hardtop Sedan please.


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