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Avro Manchester vu d'en bas

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Avro Manchester vu d'en bas

Ici, nous voyons l'Avro Manchester en difficulté d'en bas, montrant ses deux nacelles de moteur et la triple queue qui le distinguait de l'Avro Lancaster à succès.


Avro Manchester vu d'en bas - Histoire

Le fier héritage de C hadderton

L'histoire de l'usine de Chadderton peut être retracée

aux premiers jours de l'aviation lorsque l'un des

pionniers, Alliott Verdon Roe est devenu le premier

Anglais pour faire un vol propulsé.

Cet événement historique a eu lieu au Brooklands

circuit automobile le 8 juin 1908

quand la machine fragile de Roe a décollé du sol

voler à seulement 75 pieds.

* * * * *

Après de nombreux vols encourageants, il a décidé de créer sa propre entreprise de fabrication d'avions et avec l'aide financière de son frère Humphrey, A.V. Roe & Company a été créée le 1er janvier 1910. L'entreprise, qui a adopté Avro comme nom commercial, est devenue une société à responsabilité limitée en 1913.

Ce n'est qu'au début de la Première Guerre mondiale qu'Avro a connu une expansion significative, car la fabrication était une petite entreprise de la région de Manchester. La croissance de la société avait été faible, mais l'introduction de l'avion d'entraînement Avro 504 s'est avéré être un grand succès et le type est devenu l'entraîneur standard du Royal Training Corps et plus tard de la Royal Air Force. La forte demande d'avions a obligé Avro à chercher de nouveaux locaux, et une nouvelle usine d'avions spécialement conçue à Newton Heath a été construite pour la société.

L'usine de Newton Heath a bien servi Avro tout au long des années 1920 et 1930, produisant de nombreux avions célèbres avec des noms comme Aviaire. Cadet, Tuteur et l'omniprésent Anson, mais en 1938, alors que les nuages ​​de la guerre se rassemblaient, le gouvernement annonça qu'Avro construirait une nouvelle grande usine. Le site choisi était aux côtés de Greengate dans Chadderton près du duo dynamique d'Oldham et Avro Roy Dobson, directeur général et Roy Chadwick, concepteur en chef, a décrété que l'usine devrait être deux fois plus grande que les autres usines d'avions.

Lancaster Production à Chadderton en juin 1944.

Dans les années d'après-guerre, le titre Avro de l'usine a été absorbé par Hawker Siddeley Aviation avec la rationalisation de l'industrie en 1963, et plus loin

des changements en 1977 ont vu l'usine de Chadderton devenir une partie de British Aerospace. En 1999, un nouveau changement de nom a été apporté à BAE SYSTEMS.

Les avions produits à Chadderton ces dernières années, les avions de ligne Avro 748 et ATP Advanced Turboprop et les composants des BAe 146 et RJ

Les Regional Jet Avroliner ne sont peut-être pas aussi familiers que leurs prédécesseurs, mais ils ne sont pas moins importants dans l'industrie mondiale du transport aérien. Chadderton

produit également des composants majeurs pour toutes les séries de l'Airbus européen à grand succès et un important carnet de commandes a occupé l'usine.

Reproduit avec l'aimable autorisation de Harry Holmes (AVRO Historian).

Dévoilement de la Blue Plaque le 17 octobre 1997 pour

Fred Aughton, le directeur général, accompagne le maire d'Oldham,

Au cours des deux dernières années, depuis que BAE a repris le site de Chadderton, PROJET Quasar (le programme de changement) a rempli le

carnets de commandes et maintenir l'organisation au deuxième rang des employeurs de la région d'Oldham. Cela signifie que le site de Chadderton, bien qu'il

a changé de nom et de propriétaire à plusieurs reprises, est toujours un contributeur majeur à l'économie d'Oldham et toujours le centre de la vie de Chadderton, comme

c'était pour nos parents et grands-parents.

Ce site n'est en aucun cas complet et se veut seulement une introduction à l'histoire de cette célèbre usine d'avions. Plus d'informations

peut être obtenu en lisant le livre de Harry Holmes, 'AVRO, L'HISTOIRE D'UNE COMPAGNIE AÉRONAUTIQUE', publié par

Ces dernières années, une restructuration radicale de l'industrie aéronautique britannique a entraîné la fermeture de nombreux sites de fabrication et aérodromes célèbres, notamment Hatfield de Havilland, Kingston de Hawker et bien d'autres, mais maintenant la hache est de tomber sur Chadderton. Bien que le site soit toujours connecté à l'aviation par le biais des opérations de transport et de reconnaissance de pétroliers (TTRO) situées dans le bloc de bureaux principal du site BAE SYSTEMS pour fournir un soutien à tous ces types dans la Royal Air Force, le rôle de fabrication d'avions a maintenant terminé.

Le site de Greengate a donné au monde de l'aviation certains des meilleurs avions, y compris le plus grand bombardier de la Seconde Guerre mondiale, l'Avro Lancaster et également un autre batteur mondial, l'Avro Vulcan, qui a fourni au pays une dissuasion nucléaire contre l'Union soviétique pendant plus de 30 ans. .

Les nuages ​​de la guerre s'accumulaient en août 1938 lorsque le ministre de l'Air, Sir Kingsley Wood, s'envola pour l'aérodrome d'Avro à Woodford pour une visite des travaux de la société à Newton Heath. Il a été accueilli à son arrivée par Roy (plus tard Sir Roy) Dobson, directeur général d'A&V. Roe & Company Limited et c'est lors de la visite que des plans ont été annoncés pour la construction d'une nouvelle usine d'avions.

Les champs le long de Greengate ont été choisis pour le site et les travaux se sont déroulés à un rythme rapide car en mars 1939, les employés de Newton Heath commençaient déjà à emménager. Comme pour l'installation de Newton Heath, la nouvelle usine, maintenant connue sous le nom de Chadderton, devait fabriquer le principaux composants de l'avion qui seraient transportés par route jusqu'à Woodford pour l'assemblage final, les essais en vol et la livraison. L'usine abriterait également un énorme bureau d'études avec plus de 500 dessinateurs à son apogée.

Il semblait étrange que les premiers jigs d'avions à Chadderton n'étaient pas pour des avions Avro, mais pour le bombardier léger bimoteur Bristol Blenheim. Avec un surplus d'espace au sol à la fois à Newton Heath et à l'usine Ivy Mill, à Pailsworth, Avro a obtenu un contrat pour construire 250 Blenheim Mk.I et, une fois terminé, un autre contrat a été négocié pour produire le dernier Blenheim Mk.IV.

L'Avro Anson était déjà en production et servait dans la RAF et un certain nombre d'autres pays après les livraisons d'avant-guerre était bientôt aux côtés du Blenheim, mais la société plaçait ses espoirs sur le nouveau bombardier Avro Manchester. Le prototype Manchester avait effectué son premier vol depuis Ringway le 25 juillet 1939 et A.V. Roe & Co., a reçu une commande initiale de 299 avions. Malheureusement, l'avion a été en proie à des problèmes de moteur par le Rolls-Royce Vulture très avancé mais complexe et bien qu'un certain nombre aient été en service dans le RAF Bomber Command, davantage de pertes ont été causées par une panne de moteur que par une action ennemie. Cependant, de cet échec est né le magnifique Avro Lancaster car, après que Rolls-Royce eut reçu l'ordre de cesser de produire le Vulture, il laissa Avro avec un excellent avion mais sans autre moteur approprié pour le bombardier bimoteur. Le concepteur en chef Roy Chadwick a modifié les dessins pour prendre quatre moteurs Merlin qui se sont révélés excellents dans les Spitfires et les Hurricanes pendant la bataille d'Angleterre.

Une cellule de Manchester a été modifiée en un temps record et avec les quatre moteurs Merlin installés, l'avion, maintenant connu sous le nom de Lancaster, a effectué son vol inaugural depuis Ringway le 9 janvier 1941 et les essais en vol étant un succès complet, le Lancaster a été commandé en production de masse à Chadderton et le reste appartient à l'histoire.

En 1942, alors que la production du Lancaster était bien avancée, les travaux commencèrent dans le département expérimental de Chadderton sur un avion de transport qui devait être nommé Avro York. En moins de six mois, le prototype a été achevé avec le type qui allait être utilisé dans de nombreux théâtres de guerre ainsi que des transports VIP pour Winston Churchill, Lord Mountbatten, Field Marsbal.Smuts et d'autres chefs de guerre.

Au début de 1943, la surface de plancher originale de Chadderton de 750 000 pieds carrés. avait été augmenté à plus d'un million et le taux de production pour les seuls Lancaster avait atteint un incroyable 150 par mois. La main-d'œuvre de pointe en temps de guerre à Chadderton était de 11 267, dont 7 887 de jour et 3 380 de nuit. La main-d'œuvre semi-qualifiée représentait 40,7 pour cent de la main-d'œuvre, dont 22,2 pour cent de femmes.

Le grand succès du Lancaster exigeait qu'il soit fabriqué dans d'autres usines, y compris la production au Canada, mais sur un total de 7 377, Chadderton avait contribué pas moins de 3 050.

En 1943, Roy Chadwick et les dessinateurs d'Avro ont présenté des plans pour une version améliorée plus grande du Lancaster qui deviendrait disponible pour la guerre contre le Japon. Cet avion, l'Avro Lincoln, avait toutes les qualités du Lancaster et plus encore, mais comme la production était planifiée, les bombes atomiques sur le Japon ont effectivement mis fin à la Seconde Guerre mondiale, ce qui a entraîné une réduction drastique des commandes du nouveau bombardier.

Avant même la fin de la guerre, un avion de ligne civil capable de traverser l'Atlantique avait émergé des planches à dessin de Chadderton, baptisé Avro Tudor. Cependant, il a été considéré comme un échec et cela pourrait être dû à un certain nombre de causes, la principale étant l'insistance du ministère de l'Approvisionnement pour que de nombreuses pièces et sections Lincoln soient utilisées dans le nouvel avion. Cela a empêché Roy Chadwick de terminer la conception d'un avion de ligne selon ses propres spécifications.

C'est tragiquement dans un Tudor que Chadwick, l'un des plus grands concepteurs d'avions au monde, a perdu la vie lorsqu'un de ces avions s'est écrasé à Woodford le 23 août 1947. et il était triste qu'il n'ait pas vu sa conception Tudor justifiée dans les années suivantes lorsque l'avion aei:b a fait un travail remarquable dans l'ascenseur aérien de Berlin.

Avant sa mort, Chadwick avait été l'instigateur de la conception de deux avions qui deviendraient finalement célèbres dans les annales de la Royal Air Force -- le Shackleton et le Vulcan à ailes delta.

Dans les années d'après-guerre, outre les Tudor, Lancastrianst Yorks et Anson, toujours aussi fort, ont continué à sortir des chaînes de production de Chadderton avec d'autres types tels que l'Athena, l'Ashton, l'Avro 707, le Shackleton et le Vulcan. Ce n'est pas depuis que le Bristol Blenheim a fait construire par Chadderton d'autres avions que ceux d'Avro, mais en 1951, la société a été invitée à fabriquer un lot de bombardiers biréacteurs Canberra dont 75 étaient en cours d'achèvement.

En 1967, le livre blanc sur la défense prévoyait qu'aucun autre avion piloté ne serait conçu et construit pour la RAF (Notez que 50 ans plus tard, nous pilotons toujours des tornades, des harriers, des jaguars et même le nouveau Typhoon Eurofighter !) et il a été décidé qu'A.V. Roe & Company réintégrerait le marché des avions civils. Un certain nombre de conceptions ont été étudiées avec la Société donnant finalement le feu vert à la production d'un avion pour remplacer la multitude de Dakota opérant dans le monde qui est devenu le transport bi-turbopropulseur Avro 748.

C'est au cours de la période 1959-1960 que Chadderton a été touché par une série d'incendies dans diverses parties de l'usine. Le premier d'entre eux et le plus grave s'est produit le 3 octobre 1959 lorsqu'un énorme incendie a détruit de grandes parties des zones de production et de bureaux. C'était une tâche formidable de ramener les choses à la normale, mais les lignes principales Vulcan et 748 ont échappé à de graves dommages. En moins de douze mois, l'usine a été secouée par d'autres incendies, le principal détruisant le département expérimental.

Avec les incendies derrière eux, le personnel de Chadderton s'est remis à une production sérieuse avec les lignes de production d'avions maintenant rejointes par un complexe à haute paroi avec des gardes de sécurité. Celui-ci abritait la production du missile à distance hautement secret W.100 Blue Steel développé par Avro pour être utilisé par la force de bombardement en V de la RAF.

Le 1er juillet 1963, le célèbre nom Avro a disparu car il a été regroupé avec Armstrong Whitworth, de Havilland, Hawker et autres pour devenir Hawker Siddeley Aviation Limited.

Au cours des années 1960, le 748 a continué à se vendre régulièrement et avec le dernier des 136 Vulcan livrés, un nouvel avion militaire était déjà en cours de développement par les concepteurs de Chadderton. Il s'agissait du Hawker Siddeley HS.801, qui deviendra bientôt connu sous le nom de Nimrod.

En décembre 1969, les travaux ont commencé sur la fabrication de composants d'aile pour la série européenne d'avions de ligne Airbus. Ce travail a été considérablement étendu jusque dans les années 1990, lorsqu'il a représenté la plus grande partie des activités de Chadderton.

Le 748, qui à l'époque était connu sous le nom de Hawker Siddeley 748, mais toujours "E1 Avro" dans la plupart des pays latins, s'avéra être un excellent avion avec une belle réputation pour sa polyvalence, sa fiabilité et surtout sa sécurité, même lorsqu'il les zones les plus rudes et les températures extrêmes. La fabrication des principaux composants à Chadderton a été augmentée au fur et à mesure que le carnet de commandes augmentait régulièrement.

Lorsque la production du 748 a finalement pris fin en 1989, près de 400 avaient été fabriqués, vendus à 81 opérateurs dans 51 pays à travers le monde et il avait servi de transport personnel à pas moins de seize chefs d'État dont la reine. L'introduction de turbopropulseurs plus avancés avec un excellent rendement énergétique a sonné le glas du groupe motopropulseur Rolls-Royce Dart vieux de 40 ans pour le 748.

En 1977, l'industrie aéronautique britannique ayant été nationalisée, la plaque signalétique au-dessus de l'entrée de Chadderton a été à nouveau changée, cette fois en British Aerospace.

La production du fuselage arrière du quadriréacteur BAe 146 a été confiée à Chadderton en novembre 1979 et s'est poursuivie jusqu'à la fermeture du site de Hatfleld qui a entraîné le transfert de la production de l'ensemble de l'avion à Woodford.

Alors que le 748 atteignait la fin de sa production, l'approbation de 1&fe a été donnée pour la fabrication de l'avion de ligne Advanced Turboprop ATE avec Chadderton fournissant le fuselage, les ailes et d'autres composants majeurs à Woodford dans le même processus que lors de l'ouverture de l'usine de Greengate en 1939. La jeune fille de l'ATP Le vol a été effectué le 6 août 1986 avec les employés de Chadderton profitant de l'événement par un grand écran érigé dans l'usine avec les images en direct diffusées "directement de Woodford".

Les composants de l'ATP, le BAe 146 et son futur avion de ligne Regional Jet RJ se sont poursuivis à Chadderton, mais British Aerospace a décidé de se retirer du marché des avions de ligne civils. Lorsque cette décision a commencé à prendre effet, le changement de nom en BAE SYSTEMS a signalé une expansion massive sur des marchés nombreux et divers, mais il s'est également avéré être le glas de la fabrication d'avions à Chadderton. La connexion avec l'aviation perdure avec l'unité TTRO et qu'elle continue longtemps.

Il est intéressant de noter que les deux principaux dirigeants de BAE SYSTEMS Mike Turner, directeur général et Chris Geoghegan, directeur des opérations, ainsi que le membre du conseil d'administration Sir Charles Masefield ont tous « fait leurs armes » à Chadderton !

Chadderton possède un fier héritage aéronautique, le nom AVRO étant là-haut avec d'autres constructeurs d'avions célèbres qui ont construit certains des plus grands avions du monde. Peu importe ce que l'avenir réserve au site, on espère que la plaque du patrimoine bleu dédiée à Roy Chadwick placée sur le mur à l'extérieur de son bureau à Greengate où il a conçu l'Avro Lancaster sera conservée comme un rappel permanent des grandes réalisations du site.

* * * * * * * *
Bébé. Cérémonie de clôture vendredi 2 mars 2012


Que l'Avro Manchester ait plus de succès

Spécialement demandé par NOMISYRRUC . . . Que l'Avro Manchester ait plus de succès.

Quelques POD ont été suggérés.

Le premier POD est que le ministère de l'Air décide de passer de deux Vulture à quatre Merlin en septembre 1937, date à laquelle le Halifax a été redessiné en tant qu'IOTL à quatre Merlin.

Le deuxième POD est que la spécification P.13/36 concerne un avion propulsé par quatre moteurs de classe Merlin en premier lieu.

Peg Jambe Pom

Dorknought

Tomo pauk

Sonofpegasus

Astrodragon

Tomo pauk

Astrodragon

Le Wooksta !

Peg Jambe Pom

Astrodragon

Sonofpegasus

Voici une crèche d'une partie encore à publier de la ligne du temps de PAM-

Quatre fuselages Manchester avaient été retirés de la chaîne de production pour fournir la base du Manchester III, le premier prototype numéro BT 308 a été construit avec une nouvelle aile de cent deux pieds, par opposition à l'envergure du Manchester II de quatre vingt dix pieds (augmenté des quatre-vingt-deux pieds des prototypes originaux), pour la vitesse de production, la triple dérive d'origine et l'envergure de l'empennage de vingt pieds ont été conservées. Les trois prototypes d'avions suivants avaient l'empennage Manchester Mark II modifié de plus grande envergure avec les deux plus grandes ailettes de la plaque d'extrémité. Commencé le même jour le deuxième avion à être modifié, numéroté BT 812, connu sous le nom de Manchester Mk II L.W. (longue aile) a été construit comme une preuve de concept en adaptant la nouvelle envergure de cent deux pieds pour accueillir les deux moteurs Monarch du Manchester II. La raison de ce développement était que depuis que le premier Manchester Mark I avait volé, le Monarch avait gagné vingt pour cent de puissance en plus et cela produisait une cellule quelque peu surpuissante pour le poids et la zone des ailes. C'est ainsi que les deux prototypes ont été construits côte à côte et ont été testés en vol le même jour en janvier 1941.

Les deux avions ont été envoyés à l'établissement expérimental d'aviation et d'armement de Boscombe Down pour des essais et une évaluation. Le Manchester II.LW avec quatre mille huit cents chevaux-vapeur installés de ses deux moteurs Monarch a montré des avantages distincts de l'avion standard. Pendant ce temps, la version à quatre moteurs désormais baptisée Lancaster avec quatre moteurs Merlin Mark X fournissant un total de quatre mille cinq cent quatre-vingts chevaux. À la suite de ces premiers essais, le troisième prototype numéro DG 595 en tant que premier Lancaster standard de production était équipé de quatre moteurs de type Merlin XX donnant un total de cinq mille cent vingt chevaux. Ernest Hives de Rolls Royce avait promis qu'au moment où le Lancaster pourrait entrer en service, Rolls Royce aurait une marque de merlin capable de fournir au moins mille cinq cents chevaux.


C'est là, je pense, la route vers le meilleur Manchester possible, 2 800 chevaux, 102 pieds d'envergure et le même assemblage de queue que le Lancaster.

Peg Jambe Pom

Vraiment, il n'y a pas grand-chose à redire avec une conception qui, sous une forme ou une autre, a pu rester en première ligne de novembre 1940 (The Manchester) à 1991 (The Shackleton AEW). 50 ans avec quelques ajustements ici et il y a tout un record.


Avro Lancaster

UN V. Roe & Co Ltd - Chadderton
Avro Type 683 – Lancaster B I. Numéros de série R5482-R5517, R5537-R5576, R5603-R5640, R5658-R5703 et R5724-R5763
Le deuxième lot de production de 200 avions a été commandé à A.V. Roe and Co Ltd dans le cadre du contrat n° B69274/40 en vertu de la commande de travaux n° 7671, Newton Heath, Manchester.
UN V. Roe a produit les principaux composants à Chadderton, l'assemblage et les essais en vol étant entrepris à Avro Woodford. L'usine Avro de Yeadon, dans le Yorkshire, a à la fois construit et piloté l'avion sur ce site.
Les livraisons ont commencé en février 1942 et se sont terminées en juillet 1942.
Cette commande était initialement pour Manchesters, mais tous ont été construits comme des Lancaster B I. Ceux qui restaient opérationnels en 1943 ont vu leurs moteurs Merlin 20 remplacés par des Merlin 22.
1 avion (R5727) converti en Lancaster B VI après avoir quitté les constructeurs

Formulaire 78 pour
R5680 Manquant - R5703 Façade manquante - R5761 Façade manquante

R5482 - R5625

R5626 - R5763

Metropolitan-Vickers - Trafford Park, Manchester
Avro Type 683 – Lancaster B I. Numéros de série R5842-R5868 et R5888-R5917
Le premier lot de production de 57 avions commandé à Metropolitan-Vickers, Trafford Park Manchester, à l'origine sous le nom de Manchesters sous le contrat # B108750/40, mais achevé sous le nom de Lancaster B I sous le contrat # 982266/40.
Livré à Avro Woodford de mars 1941 à août 1942 pour assemblage et essais.


Crash d'un bombardier de Manchester à Holmpton, East Yorkshire, 14 janvier 1942 - Partie 2

L'Avro Manchester L7523 EM:M piloté par le sergent de section Basil Courtney Wescombe s'est écrasé sur Mill Hill, Holmpton qui se trouve au centre de cette photographie près de la fin de la longue haie.

Lundi 5 janvier 1942 - Brest
Avro Manchester L7432 EM:J
F/Sgt. Wescombe
Sgt. Thomas
F/Sgt. Tamis
Sgt. Westbury
Sgt. Howe
Sgt. Marcheur
Sgt. Harper (Obs)
Le temps à Bottesford ce jour-là était clément et 11 avions ont été affectés aux opérations, mais un n'a pas réussi à décoller. L'heure de décollage était 04.34 avec la cible principale étant les quais. L'équipage d'Eric a signalé que la couverture nuageuse 9/10 cachait la ville, mais quelques lacunes ont révélé la zone du quai. La pleine lune cette nuit-là a aidé à localiser la cible. Ils ont largué trois bombes de 2 000 livres dans la zone du quai à partir de 12 000 pieds où un grand incendie a été observé dans le centre de la ville à l'arrivée dans la zone cible. 154 avions ont décollé comprenant 89 Wellington et 65 d'autres types. 87 des équipages ont reçu l'ordre de bombarder les navires Scharnhorst et Gneisenau, le reste étant donné les quais navals généralement comme cible. Un écran de fumée empêchait un bombardement précis, mais de grands incendies ont été déclarés sans perte d'avion. Sur les 10 207 Squadron Manchesters, 9 ont bombardé la cible principale, le dixième rapportant que la cible était obscurcie par les nuages ​​et n'a largué aucune bombe. L'équipage est de retour à Bottesford à 08h41.

Samedi 10 janvier 1942 - Wilhelmshaven
Avro Manchester L7378 EM:A
F/Sgt. Wescombe
Sgt. Thomas
Sgt. Harpiste
F/Sgt. Tamis
Sgt. Westbury
Sgt. Marcheur
Sgt. Howe
EM:A est parti à 16h53 avec le point de visée étant la gare principale, mais avec l'intention de causer des dommages résultants dans la zone portuaire. La ville de Wilhelmshaven aurait dû être une cible facile à localiser par beau temps, se trouvant comme elle le fait sur les rives de la baie de Jade. Trois 207 équipages ont réussi à bombarder la gare et deux ont trouvé la cible secondaire. Eric a dirigé son avion EM:A le ​​long de la côte de la baie de Jade pour lancer leurs bombes de 16 000 pieds à 19h30. Ils ont localisé la position de l'impact à un mile au nord-est de la gare et l'équipage a vu exploser le « cookie » de 4 000 livres. L'équipage a signalé que deux incendies étaient restés allumés et que sept paquets de nickels avaient été largués dans la zone cible. Ils ont été détournés sur le chemin du retour et ont atterri à RAF Coningsby à 23h18. Les résultats du bombardement de Wilhelmshaven, ressemblaient peu aux affirmations optimistes des équipages de retour. Bien qu'un total de 124 avions aient été dépêchés, les défenseurs allemands ont reconnu qu'il ne s'agissait que d'une attaque légère avec seulement six civils blessés.

Eric a été tué avec le reste de l'équipage le mercredi 14 janvier 1942 lorsque son bombardier Avro Manchester L7523 EM:M piloté par le sergent de section Basil Courtney Wescombe s'est écrasé et a brûlé à Mill Hill près de Cliff House Farm, Holmpton, Nr Withernsea, E. Yorkshire (maintenant Humberside).

L'avion L7523 était un Avro Manchester MkIA équipé d'un empennage de 33'-0" et de deux ailerons, livré au 207e Escadron le vendredi 31 octobre 1941. Il faisait partie d'un lot de production de 200 avions commandés par AVRoe & Co. Ltd. Manchester, à la spécification 19/37 du ministère de l'Air sous le contrat n° B648770/37 du 12-37, et couvrait l'ordre des travaux n° 5723. Les 157 premiers avions (L7276-L7325, L7373-L7402, L7415-L7434, L7453-L7497, L7515-L7526) ont été achevés en tant que Manchester Mk.I's et IAs (ce dernier à partir de L7420), les 43 restants en tant que Lancaster. Les livraisons ont commencé à la RAF le mercredi 31 juillet 1940.

Mercredi 14 janvier 1942 - Hambourg
Avro Manchester L7523 EM:M
523056 Le sergent de section (pilote) Basil Courtney Wescombe. RAF. Âge : 25
1111152 Sergent de section (pilote) Frederick Edward Thomas. RAF. Âge : 26 ans
925454 Sergent (observateur aérien) Eric Ronald Harper. RAF(VR). Âge : 19 ans
902414 Sergent de section (opérateur sans fil/mitrailleur aérien) Leonard Sieve. RAF(VR). Âge : 23 ans
961733 Sergent (opérateur sans fil/mitrailleur aérien) Claude Raymond Westbury. RAF(VR). Âge : 21 ans
1194389 Sergent (mitrailleur aérien) John Thomas (Jack) Howe. RAF(VR). Âge : 20 ans
641700 Sergent (mitrailleur aérien) Maurice Robert Walker. RAF. Âge : 19

Bien que 1942 ait commencé tranquillement en raison de restrictions opérationnelles, les pertes ont fortement augmenté lors du raid sur Wilhelmshaven le 10 janvier. Hambourg a été choisi pour deux raids nocturnes consécutifs à la mi-janvier. Le mercredi 14 janvier 1942, le 207e Escadron est suspendu depuis trois jours, et malgré les premières chutes de neige, il est appelé à participer à une attaque sur Hambourg. Le L7523 EM:M faisait partie d'une force de 95 avions chargée d'attaquer Hambourg. 48 avions ont affirmé avoir bombardé la cible et les rapports locaux indiquent qu'environ 12 incendies ont été déclenchés et que la gare d'Altona a été touchée, faisant 6 morts et 22 blessés. 5 avions, 5,26% de la force ont été perdus, à savoir 1 Manchester, 2 Wellington et 2 Hampdens.

Le L7523 a décollé de la RAF Bottesford, dans le Leicestershire, avec quinze minutes de retard après avoir subi un problème technique inconnu. Lors du briefing, les équipages ont été informés d'une nouvelle tactique à employer pour la première fois. Au lieu de décoller à intervalles irréguliers et de se frayer un chemin jusqu'à la cible par la route privilégiée par le capitaine et le navigateur, l'avion devait décoller en procession rapprochée et suivre exactement la même route et la même vitesse, se joignant à d'autres unités. pour former ce qui allait être connu sous le nom de bomber stream. La séquence de décollage condensée s'est déroulée sans heurts jusqu'au dernier avion en ligne. Wooldridge 17.07, Bouleau 17.08, Dawkins 17.09, Hathersich 17.10, Coles 17.11, Leland 17.12, Green 17.18 et Wescombe 17.35. Ils étaient destinés à un raid sur les chantiers navals et à proximité de l'usine d'avions Blohm and Voss près de Hambourg. En l'état, la mer du Nord était recouverte d'une épaisse couche de nuages ​​et de nombreux avions n'ont pas pu localiser la cible.

L'avion a décollé à 17h35 et a décollé pendant 3 heures et 10 minutes, étant donné que la vitesse de croisière d'un Avro-Manchester était de 185 mph et qu'ils sont revenus avec un moteur en feu, il n'est pas possible que l'équipage ait atteint Hambourg et peu probable que ils sont tombés sous le feu ennemi. À 20h45, l'aînée des trois Miss Walker était assise dans la cuisine de Cliff House Farm dans le hameau de Holmpton sur la côte du Yorkshire. Elle a entendu un fort bruit de craquement d'un moteur d'avion à basse altitude et s'est précipitée à l'extérieur pour voir l'avion passer bas vers le sud, avec des flammes venant apparemment de l'arrière. Quelques secondes plus tard, l'avion a touché le sol et il y a eu un éclair et une explosion. La source de l'incendie est inconnue, mais peut-être qu'un incendie incontrôlable dans le moteur Vulture bâbord aurait donné la même apparence à un observateur au sol. La Home Guard arriva bientôt sur les lieux en provenance d'un poste d'observation voisin au sommet de la falaise. Il a fallu plus d'une heure à la police de Withernsea et aux pompiers auxiliaires pour atteindre le site de l'accident. Ils ont trouvé un cratère profond rempli d'épaves, et des tracts de propagande (nickels) imprimés en allemand étaient soufflés dans la brise raide. Parmi les débris se trouvaient également trois corps. Le pompier est retourné à son dépôt à 01h55 et à 02h46, il a été établi que l'épave était celle d'un bombardier britannique. La Home Guard a transporté les restes de l'équipage à Cliff House Farm où ils sont restés pendant la nuit dans l'un des bâtiments de la ferme. Le lendemain matin, les ouvriers agricoles trouvèrent un triste spectacle. Des soldats gardaient déjà le point d'impact et l'empennage avait été projeté par-dessus une haie voisine. De petits fragments de cellule étaient répartis sur une vaste zone, la charge de bombes ayant apparemment déjà été larguée. Une pluie verglaçante tombait d'un ciel plombé et en peu de temps les vêtements des ouvriers agricoles étaient gelés. Plus tard dans la matinée, les corps ont été transportés par des ambulances de la RAF à RAF Catfoss (2 unités d'entraînement opérationnel côtier) près de Hornsea.

Un autre témoin de l'accident était un garçon de 14 ans qui regardait par la fenêtre de sa maison à Holmpton. Il a vu l'avion s'éloigner vers le nord de la rivière Humber parallèlement à la côte. L'avion avait des flammes qui s'en échappaient et s'est finalement écrasé sur la crête de Mill Hill à environ 800 mètres de la Rocket House à Holmpton. Il situe l'heure de l'accident beaucoup plus tard vers 23h00 et était sur les lieux en quelques minutes, mais n'a pas pu s'approcher de l'avion en raison du feu intense et des balles tirées dans toutes les directions alors que les munitions stockées explosaient.

La "carte de perte" conservée dans les archives du musée de la RAF à Hendon contient très peu de détails et la cause de l'accident est répertoriée comme "inconnue". Il n'y a aucune mention de l'accident dans la division des documents AVIA aux Archives nationales malgré l'écrasement de l'avion dans le Yorkshire. L'enquête subséquente tenue à la ferme a établi que le L7523 avait largué sa charge de guerre en mer, et a conclu que l'avion avait probablement été endommagé par l'action ennemie car il y avait une suggestion de dommages de combat sur l'avion, forçant un retour rapide et culminant dans le crash. Une explication tout aussi probable compte tenu de l'incendie du moteur et du piètre bilan des moteurs Vulture sur l'Avro Manchesters était que la défaillance de l'un des Vultures, peut-être due à un givrage important, avait forcé le F/Sgt Wescombe à faire demi-tour.

Un récit hypothétique du mystère entourant l'accident est donné par Vince Holyoak 1992, auteur de 'On the Wings of the Morning', un livre sur la RAF Bottesford.
L'équipage, déjà en retard sur l'horaire, aurait-il pu continuer pour découvrir à un moment donné au-dessus de la mer du Nord qu'il y avait un problème avec le moteur bâbord, peut-être en panne ou que la température augmentait de manière alarmante ? Maintenant encore plus loin derrière, et avec un avion défaillant, ils n'avaient peut-être pas d'autre choix que de larguer leurs bombes et de mettre le cap sur la maison. Peut-être que le moteur était mis en drapeau et éteint, mais alors qu'ils approchaient de la côte, peut-être que leur hauteur avait tellement baissé que le moteur a dû être redémarré. Se pourrait-il que cette fois il se soit grippé, s'enflammant aussitôt ?

L'Avro Manchester était un avion infructueux et de nombreuses améliorations ont été apportées au développement de son successeur, l'Avro Lancaster. Les bombardiers de Manchester ont effectué 1269 sorties dont 64 (5,04 %) ont été perdues et 12 (0,95 %) sont classées comme des crashs opérationnels. Le chiffre de 5,04 % perdu est le plus élevé de tous les bombardiers britanniques de la Seconde Guerre mondiale. Le 207e escadron a effectué plus de raids, effectué plus de sorties et subi plus de pertes que tout autre escadron de Manchester. Il a subi le quatrième pourcentage de pertes globales le plus élevé du Bomber Command et le pourcentage de pertes le plus élevé du 5e Groupe.

Eric est enterré avec sa mère dans la tombe 305, bloc 9, cimetière de Streatham, Tooting, où sa famille vivait après avoir déménagé de Lowestoft plus tôt dans la guerre.

Une grande partie des informations trouvées dans les livres sur l'Avro Manchester, le 207e Escadron et les registres d'opérations des Archives nationales.
"Toujours préparé" John Hamlin
"Sur les ailes du matin" Vince Holyoak
'Avro Manchester : la légende derrière le Lancaster' Dr Robert Kirby

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Le grand avion local d'Avro

CETTE semaine, nous publions la deuxième partie de l'histoire d'Avro, écrite par l'auteur de plusieurs livres sur l'aviation, Harry Holmes.

CETTE semaine, nous publions la deuxième partie de l'histoire d'Avro, écrite par l'auteur de plusieurs livres sur l'aviation, Harry Holmes.

Les employés de Newton Heath ont commencé à emménager dans la nouvelle usine au printemps 1939, et la production d'avions a commencé peu après.

The Avro Manchester twin-engined bomber was soon being produced, but this aircraft was powered by the new Rolls-Royce Vulture engine, which was proved to be unreliable and one of that famous company&aposs few failures.

However, if this bomber had been a success we might not have had the greatest bomber to come out of the Second World War.

The excellent Rolls-Royce Merlin engine which powered the Spitfire and Hurricane became available for Chadwick to install four of them in a modified manchester airframe to become the mighty Lancaster. Le reste appartient à l'histoire.

After the war Avro continued to make excellent aircraft, including the Shackleton and the delta-winged Vulcan, with the latter providing our nuclear deterrent against the Soviet Union for 30 years.

The name Avro disappeared in 1963 when the company was absorbed into Hawker Siddeley Aviation, which then became part of British Aerospace in 1977.

After the ubiquitous 748, which sold in 50 countries throughout the world, the last aircraft to be fully manufactured at the Greengate site was the ATP Advanced Turboprop airliner.

Although aircraft production at the Greengate factory came to an end there is still a dedicated team which provides operational support for the tanker, transport and reconnaissance aircraft of the Royal Air Force.

The aircraft connection is still present, but it is in the annals of aviation history and also the Second World War that the name of Avro and its mighty Lancaster stand proud.


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Unlike some of the other reviewers, I found the book a bit dry and was disappointed by the relative paucity of development history on both the airframe and it's engine.
However, the book is very well illustrated and the coverage of the squadrons and their personnel is absolutely beyond reproach. The author has succeeded in placing the aircraft in context of the times and in doing so sheds a tremendous amount of light on Bomber Command and British manufacturing capabilities from Jan 1941 to June of 1942.

As one might expect the author is very sympathetic to the aircraft and rightfully brings to the readers attention the issues caused by both the specifications and Bomber Command which caused so many of the problems. Post frontline service into the twilight of the Manchester receives fairly decent coverage totaling twelve pages and a very sober and honest assessment runs eight pages. To reiterate, where this book really shines is in the day to day operational coverage and really brings to life the courage of the Bomber Command personnel who took an under developed aircraft to war. As is customary with British books there is complete series of appendices to flesh-out unit history, sorties, and of course individual aircraft histories.

Strongly recommended for anyone interested in WWII RAF, Bomber Command, WWI Aircraft and the Avro Lancaster.


Avro Lancaster

The Avro Lancaster won immortality with the "Dambusters'. Royal Air Force No. 617 Squadron, under Wing Commander Guy Gibson, used the new bomber for their 21 March 1943 low-level attacks on German dams using drum-like 4196-kg(9,230-lb.) bombs designed by Sir Barnes Wallis.

But the Lancaster was much more than a one-mission wonder. Developed from the unsatisfactory twin-engined Avro Manchester, it was one of the few warplanes in history to be 'right' from the start. It was so well-designed that only minor changes were made as production surged ahead through World War II. While Flying Fortresses and Liberators pounded Hitler's 'Fortress Europe' during the day, the Lancaster ruled the night. It was vulnerable to German fighters from below, but it was also fast and heavily armed, and it usually got through to the target.

The Lancaster served well in post-war years, sometimes in civil duties. The final military user was Canada. Today, the Royal Air Force still maintains one flying Lancaster, alongside Spitfires and Hurricanes, in the Battle of Britain Memorial Flight.

The Avro Lancaster was Britain's greatest bomber of World War II providing the backbone of the RAF's night assault on Germany. This four-engined heavy bomber carried and delivered a bigger bombload than any other bomber in the European theatre. From its first minelaying mission in 1942 to its final bombing sortie of 1945, the 'Lanc' was a formidable fighting machine. One aircraft even survived 140 combat missions over Germany.

It was one of the most spectacular missions of World War II. By the dead of night, RAF bombers mounted an attack on the Ruhr dams, whose associated power stations served Germany's greatest industrial complex. Smashing the Mohne and Sorpe Dams with the revolutionary bouncing bomb, designed by Sir Barnes Wallis, the chosen crews of No. 617 Squadron performed a low-level night attack of unbelieveable precision. But although it disrupted German war production for some months, the raid had little permanent effect, and it cost the lives of 56 of the cream of British and Commonwealth aircrew.


'Reduced workload'

The Chadderton site was home to Large Aircraft In Service Support, the Supply Team and Customer Information Services.

The first aircraft produced there were Bristol Blenheims under licence from Avro, followed by the Avro Manchester twin-engined bomber.

It also produced thousands of Lancasters during the Second World War and many other aircraft including the York, Lincoln and Tudor and, more famously, the Shackleton and the Vulcan.

A spokesman for BAE said the company was "proud of its long association with Chadderton" but that due to "a significant reduction in the site's workload, it is no longer viable to continue to operate out of the site".

About 160 of the 200 workers at the plant have been offered alternative positions at BAE's site in Samlesbury, Lancashire, where all ongoing work has been transferred.


History of Avro FC

I help out at Avro in Limeside and we're looking at making some kind of video about the history of Avro. if anyone has any information about Avro, previous grounds, history of the Whitebank, please drop it below.

I have Avro at Ceylon Street, NH, in 1942, somewhere called Brewery Park in 1946, and then Rothwell Street Failsworth in 1949. I don't expect anyone to remember that time but if you've heard anything or have any tips for where I should start looking I'd appreciate it.

Sale Holmfield

Youth Team Regular

Ceylon Street was ,mentioned in this thread on the old forum, which includes a map showing the ground in a post by Paul C.
http://www.nonleaguematters.co.uk/f. h_string=ceylon streetguest=358639387#782888

It was the home of ground of Newton Heath Loco Works, but they shared with other clubs, such as Goslings, as mentioned in the thread, who were formed in 1942, and Manchester North End, just before the war. Possibly Avro shared the ground in the period between those clubs did.

I had assumed that Brewery Park must be linked to the nearby Wilson's Brewery, but I wonder if it's actually related to the lesser known Rothwell's Brewery. The map on this link from 1934 shows a "football ground" right by the brewery. Just speculation on my part, but I would think that Brewery Park is one and the same as Rothwell Street. Brewer Herbert Rothwell was a footballer himself, who had played in the Football League.


Voir la vidéo: IL2 1946 Avro Manchester MkI Early (Mai 2022).