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Superforteresse B-29

Superforteresse B-29

En 1933, la Boeing Aircraft Company a commencé à travailler sur la production d'un bombardier stratégique pour l'US Air Force. Les spécifications fournies par l'USAF incluaient un avion pouvant transporter 2 000 livres de bombes sur une distance de 5 000 milles.

Après le développement de plusieurs prototypes, le B-29 Superfortress vola pour la première fois le 21 septembre 1942. L'avion, avec ses dix hommes d'équipage, avait une vitesse maximale de 358 mph (576 km) et une autonomie de 4 100 milles. (4 800 km). Il mesurait 99 pi (30,18 m) de long avec une envergure de 141 pi 3 po (43,05 m). L'avion était armé d'un canon de 20 mm, de 10 mitrailleuses et pouvait transporter 20 000 lb (9 0909 kg) de bombes.

Un total de 3 970 ont été construits et plus de 2 000 d'entre eux étaient opérationnels avant la fin de la guerre. En 1945, les B-29 basés dans le Pacifique effectuaient de lourds bombardements sur le Japon. Le grand nombre de bâtiments japonais en bois permet aux bombardiers de créer facilement des tempêtes de feu. Les 9 et 10 mars 1945, un raid sur Tokyo dévastait la ville. Cela a été suivi d'attaques contre d'autres villes japonaises.

À l'été 1945, l'USAAF était prête à lancer sa dernière campagne de bombardement stratégique. Le 6 août 1945, un bombardier B29 piloté par le colonel Paul W. Tibbets volant à 330 mph (528 km) à une altitude de plus de 30 000 pieds (9 630) largue une bombe atomique sur Hiroshima. Le Japon a continué à se battre et une deuxième bombe a été larguée sur Nagasaki trois jours plus tard. Le 10 août, les Japonais capitulent et la Seconde Guerre mondiale est terminée.


Escadron B-29 FIFI B-29/B-24

La FIFI a été acquise par les FAC au début des années 1970 lorsqu'un groupe de membres des FAC l'a trouvée au terrain d'essai de la marine américaine à China Lake, en Californie, où elle était utilisée comme cible de missile. L'avion a été secouru et restauré et a volé pendant plus de trente ans jusqu'en 2006, lorsque le pilote en chef a pris la décision de l'immobiliser au sol en attendant un réaménagement complet de la centrale. Ce qui a suivi a été une restauration complète de quatre ans qui comprenait le remplacement des quatre moteurs par de nouveaux moteurs hybrides construits sur mesure. FIFI est revenu dans le ciel en 2010 et depuis lors, a voyagé d'un océan à l'autre, attirant de grandes foules à chaque arrêt de la tournée.

Le Boeing B-29 Superfortress est un bombardier lourd quadrimoteur à hélice conçu par Boeing qui a été piloté principalement par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. C'était l'un des plus gros avions opérationnels pendant la Seconde Guerre mondiale et il était doté d'une technologie de pointe. C'était le projet d'armement le plus cher entrepris par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, dépassant le coût du projet Manhattan de 1 à 1,7 milliard de dollars.[4] Les innovations introduites comprenaient une cabine pressurisée, un train d'atterrissage tricycle à deux roues et un système de conduite de tir à distance commandé par ordinateur qui dirigeait quatre tourelles de mitrailleuses pouvant être actionnées par un seul tireur et un officier de conduite de tir. Une installation de canon de queue habité était semi-distant.


B-29 &mdash Les survivants de la superforteresse

En regardant autour d'eux, les membres des FAC ont découvert que seuls quelques B-29 existaient encore après leur retraite à la suite du conflit coréen. Les deux bombardiers atomiques existaient toujours, Enola Gay et Bock's Car, plus un ou deux autres étaient entreposés pour les musées. Juste au moment où il semblait impossible de trouver un B-29, le destin a apporté une découverte remarquable. Le membre des FAC, Roger Baker, a repéré ce qui ressemblait à un groupe de cellules B-29 sur le champ de tir de China Lake, une base d'essais d'armes hautement secrète de la marine américaine dans le désert californien.

Les FAC ont contacté l'US Navy, qui a répondu qu'ils n'avaient en fait aucun avion B-29. La déconnexion est la bureaucratie militaire classique. L'US Air Force a donné la "propriété émise par le gouvernement - l'avion" à l'US Navy en 1954. L'US Navy a accepté "la propriété émise par le gouvernement - les appareils d'essai statiques". Donc, la Navy avait raison après tout, ils n'avaient pas de vieux avions de l'USAF. Une fois les formalités administratives réglées, il a été confirmé que plus de 50 cellules Superfortress avaient été envoyées à China Lake. Certains ont été détruits, certains ont explosé, certains ont été découpés, mais un nombre surprenant était encore en bon état.

Les FAC ont obtenu le droit de choisir le premier aéronef. Ils ont choisi le numéro de série 44-62070, ont passé plusieurs semaines à le nettoyer, puis l'ont fait décoller de China Lake en 1971. Fifi reste le seul B-29 actif aujourd'hui. 30 autres sections de Superfortress ont été sorties de China Lake, ce qui a donné la grande majorité des B-29 qui sont maintenant exposés dans les musées de l'air à travers les États-Unis. Certains de ces avions de musée sont des composites de sections de deux ou trois cellules. Le dernier B-29 a été retiré de China Lake à la fin des années 90. Elle est Doc, l'un des B-29 peints en Blanche-Neige et les Sept Nains. Doc est actuellement à Wichita, Kansas, en train d'être rétabli en statut de vol. On espère qu'elle sera la deuxième Superforteresse en état de navigabilité avant la fin de la décennie.

L'USAAF a construit le B-32 Dominator comme sauvegarde du B-29 en cas d'échec du projet B-29. Le B-32 n'a abouti qu'à une poignée d'avions, qui ont tous été mis au rebut après la Seconde Guerre mondiale. Il est effrayant de penser que l'un des types d'avions les plus importants jamais produits, le B-29 Stratofortress, aurait pu être éteint de la même manière aujourd'hui sans cette cache de cibles de bombardement qui ont été longtemps oubliées dans le haut dessert.


1er novembre 1944 : premier B-29 au-dessus de Tokyo (variantes Warplane Recon)

Le 1er novembre 1944, la première de ce qui allait devenir des milliers de missions du célèbre Boeing B-29 Superfortress a survolé Tokyo, au Japon, lors d'une mission de reconnaissance, le premier avion allié au-dessus de Tokyo depuis le raid Doolittle de 1942. L'avion était une version spéciale de reconnaissance photo du gros bombardier, équipé de 3 caméras puissantes. Contrairement à de nombreux autres avions de combat équipés pour la reconnaissance, les versions F-13 et F-13A du B-29 ont conservé leurs canons défensifs et leur équipement de bombardement. Les 118 superforteresses F-13 et F-13A ont ensuite été rebaptisées RB-29 et RB-29A en 1948.

Creuser plus profond

Bien que des avions militaires conçus dès le départ pour effectuer des reconnaissances aient été construits, notamment le Lockheed U-2 et le Lockheed SR-71 Blackbird, les avions de chasse et de bombardement ont souvent été adaptés pour ce rôle par pratiquement toutes les forces aériennes à travers l'histoire.

Les Britanniques ont utilisé des bombardiers légers Mosquito non armés et des chasseurs Supermarine Spitfire sans canons pour prendre des photos des positions ennemies pendant la Seconde Guerre mondiale, avec le retrait des armements permettant aux avions une vitesse supplémentaire pour éviter les interceptions. Les Allemands ont peut-être piloté le meilleur avion de reconnaissance de la Seconde Guerre mondiale, le bombardier à réaction Arado 234 équipé de caméras au lieu de bombes, qui volait si haut et si vite que les Alliés ignoraient souvent qu'ils avaient été survolés ! Les États-Unis ont déployé la version de reconnaissance F-3 de l'avion d'attaque Douglas A-20 Havoc sur tous les théâtres pendant la Seconde Guerre mondiale.

Premier bombardier à réaction américain, le B-45 Tornado a été converti en RB-45C pour des missions de reconnaissance pendant la guerre de Corée. L'United States Air Force, Navy et Marine Corps ont utilisé des versions de reconnaissance du McDonnell Douglas F-4 Phantom II remarquablement polyvalent équipé d'un radar d'imagerie latérale et FLIR ainsi que d'un équipement photographique standard pendant de nombreuses années, la vitesse d'un F-4 en une configuration « propre » sans roquettes, bombes et canons permettant une grande vitesse. Ces RF-4B, ​​C et D ont servi des années 1960 à 1996 dans l'armée américaine. L'US Navy a également largement utilisé des versions de reconnaissance de l'A-5 Vigilante dans les années 1960 et 1970. En fait, cet avion conçu comme un bombardier nucléaire supersonique, embarqué sur un porte-avions, était tellement meilleur dans le rôle de reconnaissance que sur les 156 Vigilantes construits, 140 étaient configurés de reconnaissance RA-5C.

La variante de reconnaissance Boeing RB-47 du premier bombardier à réaction nucléaire stratégique américain a servi du début des années 1950 jusqu'en 1969. Le magnifique bombardier propulsé par 6 moteurs à réaction à ailes en flèche a fait une plate-forme de reconnaissance dandy, avec des caméras de jour et de nuit, des radars et la collecte de données électroniques dispositifs. Ceux-ci (240 des modèles RB-47E ainsi que d'autres types de RB-47) étaient les seuls jets B-47 à voir le combat, survolant souvent le territoire soviétique, ce qui a entraîné l'abattage de 3 d'entre eux par les Soviétiques. (De 1951 à 1959, lorsque le B-52 est devenu pleinement opérationnel, le B-47 était le bombardier nucléaire stratégique de l'USAF.) Un autre avion de guerre américain notable pour reconvertir les avions à réaction convertis de la guerre froide incluait le Martin RB- 57 Canberra, le Douglas RB-66B Destroyer (la version Navy était le A-3 Sky Warrior) et le McDonnel RF-101A Voodoo. De nombreux autres chasseurs et bombardiers ont également été utilisés dans le rôle de reconnaissance par les États-Unis.

Avec le retrait des RF-4 et SR-71 de l'inventaire américain, les spéculations sur les avions de reconnaissance dédiés qui ont été secrètement déployés pour les remplacer sont monnaie courante. (Nous utilisons toujours des versions du vénérable U-2.) Ce que nous savons, c'est que nos bombardiers et avions de chasse actuels ont les performances et la furtivité nécessaires pour transporter de l'équipement de caméra dans le rôle de reconnaissance si nécessaire, et le font probablement (bien que les versions de reconnaissance du F-15 et F-16 ont été mis à l'écart). Nul doute que le bombardier furtif B-2 et le chasseur furtif F-22 Raptor feraient d'excellents avions de reconnaissance, et peut-être que la famille de chasseurs polyvalents F-35 sera utilisée de cette façon à un moment donné. De plus, les satellites ont repris certaines des missions autrefois attribuées aux avions habités.

Question pour les étudiants (et les abonnés): Avez-vous un avion de guerre préféré transformé en avion de reconnaissance ? Si tel est le cas, dites-nous vos raisons dans la section commentaires sous cet article.

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Preuve historique

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L'image présentée dans cet article, une photographie de la vingtième force aérienne B-29 au-dessus du Japon, 1945, est un travail d'un aviateur ou d'un employé de l'US Air Force, pris ou fait dans le cadre de ses fonctions officielles. En tant que travail du gouvernement fédéral américain, l'image ou le fichier est dans le domaine public aux Etats-Unis.

À propos de l'auteur

Le major Dan est un vétéran à la retraite du Corps des Marines des États-Unis. Il a servi pendant la guerre froide et a voyagé dans de nombreux pays à travers le monde. Avant son service militaire, il est diplômé de l'Université d'État de Cleveland, après une spécialisation en sociologie. Après son service militaire, il a travaillé comme policier et a finalement obtenu le grade de capitaine avant de prendre sa retraite.


HistoryLink.org

Célèbre pour ses exploits pendant la Seconde Guerre mondiale, la Superfortress de Boeing a été conçue avant la guerre. Le B-29 est né près du milieu de la guerre, volant le 21 septembre 1942, construit et utilisé en grand nombre pendant le conflit. Il a rempli avec succès plusieurs rôles pendant 15 mois de combat, notamment celui de bombardier, de poseur de mines, de photoreconnaissance, de recherche et de sauvetage et de guerre électronique. Les B-29 se sont battus dans le théâtre du Pacifique, volant principalement depuis de petites îles avec les plus grandes bases aériennes du monde, sur de vastes étendues d'océan jusqu'à des cibles ennemies pouvant être distantes de plus de 2 000 milles. Connu comme le seul avion à larguer des bombes atomiques en temps de guerre, le B-29 a largement contribué à la victoire des Alliés sur le Japon avec ses attaques à la bombe incendiaire et ses missions de pose de mines dans les eaux entourant les îles d'origine.

La superforteresse incomparable

Le Superfortress n'avait pas d'égal pendant la guerre parmi les bombardiers à hélice. Il se comparait favorablement avec le seul bombardier à turboréacteurs opérationnel, l'impressionnant Arado Ar 234 Blitz (Lightning) allemand en vitesse en altitude, et était nettement supérieur en termes de plafond de service (le plus haut qu'un avion puisse grimper tout en volant horizontalement) et de portée du ferry (la distance la plus éloignée un avion entièrement équipé sans charge utile peut voler).

À l'observateur à bord du B-29, il crie « Américain » dans toutes les directions, car l'impression est d'une taille substantielle, d'une grande force, d'une technologie débordante et de l'assurance que cet avion de guerre peut affronter n'importe quel ennemi et gagner. Les membres d'équipage du B-29 bénéficiaient (si cela est correct dans un contexte de combat) d'un environnement de travail relativement spacieux avec de la place pour tous, à l'exception du mitrailleur de queue, en particulier par rapport à son frère aîné, l'étroit B-17 Flying Fortress. La pressurisation, le chauffage et la climatisation de la cabine ont ajouté au confort de l'équipage.

Exigences pour un bombardier haute performance

À la fin des années 1930, l'Army Air Corps (AAC) a commencé à rechercher un nouveau bombardier haute performance qui étendrait l'état de l'art de la conception d'avions. En janvier 1940, l'AAC a publié une spécification pour un bombardier très lourd avec ces exigences : vitesse de 400 mph, capacité à haute altitude avec compartiment d'équipage pressurisé, portée de plus de 5 000 milles avec charge de bombe, armement défensif et train d'atterrissage tricycle.

Afin d'atteindre la vitesse de pointe souhaitée par l'AAC, Boeing a proposé un bombardier aérodynamiquement propre et non armé, qui s'appuierait sur sa capacité à grande vitesse et à son altitude pour se défendre contre les chasseurs ennemis. L'AAC a insisté sur un bombardier pressurisé entièrement armé, ce qui a ensuite conduit à des tourelles télécommandées, car les portes ouvertes (ressemblant à celles du B-17) n'étaient pas compatibles avec la pressurisation. Les B-29 entièrement armés ne répondaient pas à l'exigence de vitesse, mais les derniers bombardiers atomiques B-29B et Martin construits par Bell, qui étaient dépouillés de toutes les tourelles et des ampoules de visée, à l'exception de la tourelle de queue et de ses canons, ont atteint plus de 400 mph.

Boeing et Consolidated Win Contracts

Le modèle 345 de Boeing a été choisi comme le plus prometteur des modèles soumis un contrat de développement pour deux prototypes XB-29 a été délivré le 24 août 1940. La confiance de l'AAC et surtout de son commandant le général Arnold dans la capacité de Boeing était si élevée qu'en au moment du vol du XB-29, 1 664 avions de série étaient en commande.

Le B-32 Dominator de Consolidated a servi de sauvegarde en cas de défaillance de la Superforteresse. Il a volé plusieurs semaines avant que le B-29, utilisant les mêmes moteurs, soit parmi les premiers avions à hélices à pas réversible, mais ses performances globales étaient inférieures. En l'absence de pressurisation de la cabine dans les avions de production, toutes les tourelles à canon étaient habitées. Le Dominator a effectué des missions de combat à la fin de la guerre, mais n'a pas participé au bombardement stratégique du Japon. Il a effectué plusieurs sorties de reconnaissance photographique au-dessus du Japon après le largage des bombes atomiques. La production a totalisé 118 avions de tous les modèles.

B-29 Caractéristiques de conception

Une aile à allongement élevé (longue et étroite) efficace sur le plan aérodynamique avec des moteurs à capot serré était reliée à un fuselage fuselé fuselé surmonté d'une grande queue verticale. Onze membres d'équipage étaient logés dans trois compartiments pressurisés, les sections du nez, de la taille et de la tourelle de queue. Un tube de communication (environ 28 pouces de diamètre x 35 pieds de long) à travers lequel les membres d'équipage pouvaient ramper rejoignait les compartiments du nez et de la taille. Quatre couchettes de repos pour l'équipage au niveau de la taille étaient un élément de conception original qui a été remplacé par le poste de l'opérateur radar lorsque l'équipement radar de navigation/bombardement a été ajouté.

La pressurisation de la cabine a permis au B-29 de survoler la plupart des défenses japonaises. Certains modèles de Superfortress de la fin de la guerre ont volé au-dessus de 40 000 pieds d'altitude où ils étaient invulnérables aux attaques. Le B-29 s'appuyait sur le système de pressurisation que Boeing avait développé pour son avion de ligne 307 Stratoliner, étant le premier avion et bombardier pressurisé (par conception) produit en série. Cette technologie clé, mise au point par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, sera très utile à Boeing et à l'Amérique pendant le boom des avions de ligne d'après-guerre, lorsqu'elle est devenue essentielle. Une grande partie du succès de Boeing aujourd'hui en tant que constructeur d'avions de ligne peut être attribuée à son expertise en pressurisation.

Le bois a été utilisé pour les tables de travail, les échelles et les sols, sans doute en raison de l'origine de la Superforteresse dans le nord-ouest du Pacifique.

Moteurs puissants et problématiques

Wright Aeronautical a équipé le B-29 de quatre moteurs radiaux R-3350 Duplex Cyclone, qui étaient alors les plus puissants, à 2 200 ch. Chaque moteur était équipé de deux turbocompresseurs General Electric, qui ont permis au R-3350 de maintenir une puissance maximale jusqu'à 30 000 pieds d'altitude, donnant à la Superfortress une capacité à la fois de haute altitude et de vitesse élevée en altitude. Cependant, des incendies de moteur ont affecté le B-29 au début de son service. Le magnésium (utilisé en pyrotechnie, il brûle avec une flamme blanche brûlante) dans les composants du moteur et de la cellule a exacerbé le problème.

Armes défensives dirigées par des ordinateurs électromécaniques

Les versions B-29 entièrement armées comportaient cinq tourelles à canon - supérieures à l'avant et à l'arrière, inférieures à l'avant et à l'arrière, et une tourelle de queue habitée. Chaque tourelle était équipée de deux canons, à l'exception de la partie avant supérieure, qui en avait quatre. Toutes les tourelles étaient alimentées électriquement (le B-29 était un avion électrique avec plus de 100 moteurs électriques, y compris l'actionnement du train d'atterrissage), télévisées et contrôlées (pas d'accès au mitrailleur en vol, y compris la tourelle de queue), commandées par ordinateur électromécanique , avec des fusils à tir manuel.

General Electric a développé le système de contrôle de tir central, qui consistait en cinq ordinateurs analogiques électromécaniques interconnectés, un par tourelle. Chaque tireur pouvait tirer directement avec ses propres armes si le système informatique était inopérant. Tous les artilleurs avaient le contrôle de leur tourelle et le contrôle secondaire des autres - un système d'interphone permettait la communication entre les artilleurs. Un artilleur pouvait tirer avec les canons d'une autre tourelle depuis sa position de visée et, uniquement, tirer les canons de deux ou plusieurs tourelles à la fois.

Des milliers de ces ordinateurs ont été fabriqués et utilisés par les B-29. Ce programme représente donc la première production et utilisation de masse d'ordinateurs électroniques, bien qu'ils comprenaient des composants mécaniques et n'étaient donc pas purement "électroniques".

Le système d'armement défensif s'est avéré efficace au combat et était exclusif parmi les combattants pendant la guerre. Le 27 janvier 1945, le B-29 identifié comme « B-29 A Square 52 » a fait 14 morts au-dessus de Tokyo, au Japon, comme suit : éperonné par deux chasseurs, les artilleurs ont ensuite abattu 12 autres chasseurs, le bombardier endommagé a parcouru 1 500 milles de retour à Saipan sur trois moteurs, s'est écrasé, tous les membres d'équipage ont survécu, mais l'avion a été radié. Il s'agit probablement du plus grand nombre de victimes aériennes par un seul avion au cours d'une mission.

Missions de combat B-29

Pour introduire le B-29 au combat, des bombardiers étaient basés en Inde pour frapper des cibles japonaises en Indochine. Les opérations de combat débutent le 5 juin 1944, avec le bombardement de Bangkok, Siam (Thaïlande). Afin de bombarder le Japon lui-même, des bases d'étape chinoises ont été préparées. Pour monter une mission depuis la Chine, les B-29 devaient d'abord transporter leurs approvisionnements depuis l'Inde via le "Hump" vers la Chine. Lorsque suffisamment de matériel a été accumulé, les B-29 ont frappé le Japon depuis leurs bases chinoises. Ces attaques étaient inefficaces et coûteuses.

Avec la capture du groupe des îles Mariannes du Pacifique aux Japonais, un bien meilleur endroit pour lancer des raids B-29 contre le Japon était disponible. Les Mariannes étaient plus proches et la Marine apporta les fournitures nécessaires. Cinq énormes bases aériennes ont été construites sur les îles de Tinian, Saipan et Guam.

Les premiers raids sur le Japon étaient des missions doctrinaires de bombardement de précision à haute altitude, pour lesquelles le B-29 avait été expressément conçu. Ils n'ont que très peu affecté la capacité de production de guerre du Japon. Un changement de direction a mis le général Curtiss LeMay aux commandes, il a rapidement changé de tactique. Les bombardements de zone à basse altitude avec des B-29 non armés larguant des bombes incendiaires sur les villes japonaises se sont avérés très fructueux. Ces attaques ont été les plus destructrices de l'histoire, y compris les bombardements atomiques, nivelant les villes et paralysant leurs efforts de fabrication de guerre.

Bombes atomiques

Les deux bombes atomiques larguées par des B-29 sur le Japon restent les seules jamais utilisées dans la guerre. Le 6 août 1945, un B-29 nommé Enola Gay bombardé Hiroshima. Trois jours plus tard, sans offre japonaise de reddition, un B-29 nommé Bockscar bombardé Nagasaki. Contrairement à la croyance populaire, ces attaques n'ont pas mis fin à la guerre.

Il a continué sans relâche avec la plus grande force B-29 de 828 bombardiers frappant le 14 août 1945. Même après que les Japonais ont accepté le cessez-le-feu du 15 août, les combats se sont poursuivis jusqu'au 18 août, date à laquelle la dernière action a probablement eu lieu. Des chasseurs japonais ont attaqué deux avions photo B-32 survolant Tokyo, deux membres d'équipage ont été blessés et un a été tué.

Deadly Warplane avait un côté humanitaire

Le B-29, tout en fonctionnant comme un avion de guerre mortel pour ses ennemis, avait un aspect humanitaire dans ses missions. Probablement uniques dans les annales de la guerre, les tracts de Superfortress ont largué sur le Japon, répertoriant les villes à bombarder ensuite, ainsi certains résidents ont pu et ont sans doute échappé au mal. Les B-29 surnommés Super Dumbos ont fourni un service de recherche et de sauvetage en mer à leurs frères abattus. Après la guerre, les B-29 larguèrent de la nourriture et des vêtements aux détenus des camps de prisonniers de guerre.

Le B-29 contrefait de l'Union soviétique

Vers la fin de la guerre, l'Union soviétique a observé les destructions massives infligées à l'Allemagne et au Japon par les bombardiers alliés. Faute d'avion équivalent, l'URSS s'est attachée à reproduire ce qu'elle considérait comme le meilleur bombardier, à savoir le B-29. Les forces soviétiques avaient accès aux derniers turboréacteurs et fusées allemands, mais le B-29 était le seul avion piloté copié (les États-Unis ont reproduit le missile allemand V-1 Buzz Bomb pendant la guerre, mais ne l'ont pas utilisé).

Heureusement pour les Russes, trois B-29 sont tombés entre leurs mains pendant la guerre, et à partir de ces modèles d'avions, les concepteurs soviétiques ont procédé à la rétro-ingénierie d'une quasi-réplique désignée Tupolev Tu-4. Tout un segment de l'industrie aéronautique a été créé pour produire la cellule, le moteur, les composants électriques et électroniques très avancés qui lui sont nécessaires. Plus de 800 avions de série ont été construits.

B-29 dans la guerre de Corée

Le B-29 a combattu à nouveau pendant la guerre de Corée, au cours de laquelle l'ennemi a utilisé à la fois des chasseurs à hélices et des turboréacteurs très rapides pour tenter d'arrêter ses bombardements. Les bombardiers ont été mis à jour avec des moteurs plus puissants, des hélices à pas réversible et d'autres améliorations. Les B-29 ont été en action pendant presque 26 jours pendant la guerre, environ 35 mois de combat, avec une force relativement petite d'un peu plus de 100 bombardiers. Néanmoins, un tonnage de bombes a été largué sur des cibles coréennes, presque égal à celui de la précédente campagne du Pacifique. Des bombes intelligentes ont été larguées sur des cibles coréennes radioguidées Razon et des armes géantes Tarzon (12 000 lb) ont renversé des ponts avec succès.

Les B-29 ont effectué des missions de jour comme de nuit accompagnés de chasseurs d'escorte, mais les chasseurs à turboréacteurs Mig-15 (seulement) ont abattu certains des gros bombardiers, tout en subissant les pertes de leurs canons de défense. Dans une action notable, trois Mig-15 ont été abattus par un seul bombardier, qui a survécu à la guerre, et a représenté plus tard deux autres Mig-15.

Vaisseau-mère de l'avion supersonique

Une superforteresse a joué un rôle déterminant dans le premier vol réussi d'avion supersonique habité. Le 14 octobre 1947, un vaisseau-mère B-29 a transporté l'avion de recherche à moteur-fusée Bell XS-1 de l'Air Force (une conception de la Seconde Guerre mondiale) pour décoller en altitude. Après la libération du B-29, le capitaine Chuck Yeager a piloté le XS-1 à 700 mph/Mach 1.06. Fait intéressant, les Soviétiques ont utilisé leurs Tu-4 et capturé des B-29 comme vaisseaux mères dans un programme de recherche similaire.

La fin du service actif

Le 21 juin 1960, le B-29 a effectué sa dernière mission pour l'armée de l'air, mais la conception perdure aujourd'hui dans le bombardier russe Tupolev Tu-20 Bear, dont le système de canon défensif était dérivé des B-29 capturés pendant la Seconde Guerre mondiale. . De toute évidence, la Chine communiste utilise toujours des Tupolev Tu-4, modifiés avec des turbopropulseurs et un rotodome radar, dans le rôle d'alerte précoce aéroporté.

Trois fabricants ont construit 3 960 superforteresses dans cinq usines. Les usines Boeing de Seattle, Renton et Wichita ont achevé 2 766 avions, soit 70 % du total. L'usine de Renton, qui abrite aujourd'hui les avions de ligne monocouloirs de Boeing, a construit le dernier B-29 le 28 mai 1946.


Le B-29 Superfortress dans la campagne aérienne américaine : du 1er janvier au 3 mars 1945

Au début de 1945, le monde prêtait peu d'attention aux superforteresses B-29 qui continueraient à fonctionner trois mois de plus avec le XX Bomber Command en Inde et en Chine. Les membres d'équipage en Inde et en Chine ont estimé que leur contribution était négligée, et elle l'a été. Le XXIe Bomber Command aux îles Mariannes a immédiatement et totalement éclipsé le XX Bomber Command en Inde et en Chine.

À Saipan et Tinian, le 3 janvier 1945, le commandement marqua un raid à la bombe incendiaire à haute altitude sur la ville industrielle de Nagoya, devenant rapidement une cible familière, où l'usine Mitsubishi produisait sans relâche de nouveaux avions. Quatre-vingt-dix-sept superforteresses ont été lancées pour la mission, dont une qui s'est écrasée sur l'île d'Anatahan dans les Mariannes. Soixante-dix-neuf bombardiers ont atteint la cible, mais la formation a été divisée et seulement cinquante-sept largués sur la cible principale.

Les B-29 ont rencontré des essaims de combattants. Les combattants ont fait des passes de tir agressives sur un bombardier nommé femme de ménage américaine. Dans le femme de ménage américaineampoule gauche, le mitrailleur James Krantz a été soufflé hors de l'avion par une décompression soudaine après que des coups de feu l'aient manqué de peu. Krantz était le tireur qui avait prêté attention lorsque le Sgt. August Renner a été catapulté d'un B-29 nommé Ne doit pas toucher sur Nagoya vingt jours plus tôt. Un harnais conçu par Krantz lui-même l'empêchait de tomber à six milles au sol. Au lieu de cela, Krantz pendait de manière précaire à l'extérieur de l'avion dans le courant d'air glacial et précipité.

D'autres artilleurs ont lutté en vain pour ramener Krantz dans l'avion. Comme un appendice indésirable du B-29, Krantz se balançait là, battant des ailes, se faisant gifler dans un monde de bruit et de vent, heureusement avec son masque à oxygène toujours attaché et fonctionnel. Après quelques tentatives et une dizaine de minutes, un trio de membres d'équipage a combiné leurs forces et a réussi à ramener Krantz à l'intérieur. Le B-29 est revenu à Isley Field sur Saipan et Krantz était toujours là pour parler de l'expérience six décennies plus tard.

Krantz s'est complètement remis de sa course sous zéro à l'extérieur de son bombardier. Métaphoriquement parlant, Krantz s'en sort mieux que le patron du XXI Bomber Command Possum Hansell, qui subit la pression de ses supérieurs. La campagne des B-29 en général, et les raids de Nagoya en particulier, ne semblaient pas bien fonctionner. Mis à part la perte de deux autres B-29 au-dessus de Nagoya, le dernier bombardement incendiaire a été déterminé comme ayant été largement inefficace. Après des mois d'essais, les équipages de Superfortress n'avaient toujours pas trouvé de moyen de faire face aux vents et aux conditions météorologiques à haute altitude au-dessus du Japon.

Hansell a connu un superbe bilan en tant que leader des bombardiers en Europe. Il était vraiment un pionnier dans la campagne des B-29. À Saipan, il a eu du mal à apaiser les frictions avec son commandant de la 73e escadre, la têtue Rosy O'Donnell. Hansell avait toutes les raisons de croire qu'il faisait du bon travail et que, alors que la force des B-29 continuait de croître en taille, il resterait aux commandes.

Les vents, le temps et le simple élément de malheur ont assiégé les équipages du Superfortress lorsqu'ils sont retournés à Nagoya le 14 janvier 1945. Les B-29 ont été engloutis par des chasseurs japonais et la plupart ont dû bombarder à travers la brume. Cinq B-29 ont été perdus, bien qu'un soit revenu à Saipan sur deux moteurs et ait effectué un atterrissage chancelant, le dernier jamais pour ce bombardier qui a sauvé son équipage.

Au cours de cette mission, un compagnon d'escadron s'est souvenu de la perte d'un avion : « Capt. Leonard L. Cox était KIA [tué au combat]. Le moteur numéro 3 a pris feu sur le chemin de Nagoya. Cox a largué les bombes et des fragments ont frappé l'avion. Cox a tenté de faire tomber l'avion et la partie centrale de l'avion a explosé juste avant qu'ils ne heurtent l'eau. L'avion s'est écrasé au nord-ouest des Mariannes à environ un tiers du trajet jusqu'à Iwo Jima. Quatre des 11 hommes d'équipage ont survécu à l'accident et ont été récupérés par la Marine dans des radeaux de sauvetage.

Le 19 janvier, des B-29 de Saipan ont heurté l'usine d'avions Kawasaki à Akashi. Sur quatre-vingts bombardiers qui ont réussi à décoller, soixante-deux largués sur le primaire. Aucun avion n'a été perdu et la mission a été considérée comme le premier véritable succès de l'année.

C'est arrivé trop tard pour aider Hansell.

Entrez LeMay

Le 20 janvier 1945, le major-général Curtis E. LeMay est arrivé à Guam en provenance de Chine pour ce qu'il pensait être une brève visite et une réunion de routine avec Hansell, son homologue des Mariannes. Mais Hansell avait un visiteur de Washington, et la réunion n'était pas routinière. Le commandant des forces aériennes de l'armée, le général Henry H. "Hap" Arnold, avait dépêché l'assistant clé Lauris "Larry" Norstad de Washington pour dire à Hansell qu'Arnold le renvoyait. Personne à Guam ne s'y attendait. La situation était tragique et déchirante pour tous : Hansell était un commandant de combat expérimenté, lui et Norstad avaient travaillé ensemble pendant des années, et leurs familles s'étaient socialisées avant la guerre.

Mais Norstad était bien plus qu'un homme de hache réticent portant de mauvaises nouvelles du patron. Norstad était, en fait, l'ingénieur de la chute de son ami Hansell. Alors qu'Arnold considérait Hansell comme trop lent à réussir - son extraordinaire accomplissement dans la mise en service de la force B-29 dans les Mariannes est largement méconnu dans les livres d'histoire - Norstad considérait Hansell comme un obstacle à l'utilisation de l'arme préférée de Norstad, l'incendiaire.

"J'ai dû décider d'agir [soulager Hansell] avant de perdre cette foutue guerre", a déclaré Norstad plus tard. "Le vieil homme [Arnold] a vraiment dû arriver à un point où il était déchiré entre son grand penchant pour Hansell – un sentiment personnel très chaleureux – et ce qui s'était développé. Et il y en avait sûrement. . . plus de circonstances dans lesquelles Hansell n'avait aucun contrôle, et sur celles qu'il contrôlait, font preuve d'un manque de compétence absolu, complet et irréversible. » Comme Norstad l'a dit plus tard, la croyance de Hansell dans le bombardement de précision à la lumière du jour lui avait coûté "le meilleur travail de l'Air Force".

Toutes les personnes impliquées dans le changement de commandement savaient que LeMay était un commandant de combat expérimenté et plus un opérateur qu'un administrateur. Hansell lui-même reconnaissait volontiers que LeMay était parfaitement qualifié pour prendre en charge le XXI Bomber Command. Le respect pour LeMay était universel, mais respect ne signifiait pas affection. Lorsque LeMay a passé quelques jours à Guam avant de retourner en Chine pour faire ses valises, revenir et reprendre la campagne contre les îles japonaises, St. Clair McKelway a écrit :

Il était là depuis quelques jours, ne disait presque rien à personne, c'était ce que, selon les normes civiles, on qualifierait de grossier pour beaucoup de gens. C'était un grand homme rauque, en bonne santé, plutôt trapu, au visage plein, aux cheveux noirs, âgé de trente-neuf ans, de Columbus, Ohio. Il ne pouvait apparemment pas se faire entendre, même dans une petite pièce, sauf lorsque vous penchiez toutes vos oreilles dans sa direction, et quand vous le faisiez, il semblait échapper à vos tentatives pour l'entendre. Il l'a fait en interposant un cigare ou une pipe parmi les mots qui tentaient de s'échapper à travers des dents qui n'avaient manifestement été ouvertes qu'avec un effort, un effort avec lequel le locuteur n'avait aucune sympathie réelle et auquel il ne voulait pas prêter plus que une aide timide.

Le général de brigade Roger Ramey, adjoint de Hansell, est retourné en Chine avec LeMay pour prendre la direction du XX Bomber Command. Gracieux jusqu'au dernier, Hansell écrivit à Arnold : « Le général Norstad est arrivé hier et m'a informé de votre décision de me relever de ce commandement et de me remplacer par le général LeMay. J'ai été surpris, mais j'accepte votre décision. Il n'avait qu'une faveur à demander : « J'ai une demande à faire. C'est ceci : je voudrais être protégé contre les efforts bien intentionnés de mes amis pour me trouver un travail « à la mesure de mon expérience variée » ou qui absorbera mes énergies. Je suis relevé du meilleur travail dans les Forces aériennes, mes énergies sont, au moins temporairement, dépensées. Cela a été mon lot de préparer et de lancer l'offensive aérienne contre l'Allemagne et celle contre le Japon. J'aimerais maintenant un emploi qui me donne le temps et l'opportunité de me réadapter. La demande de Hansell était de commander une aile d'entraînement dans le sud-ouest des États-Unis.

LeMay était de retour fin janvier. Un plan provisoire pour que Hansell reste à Guam dans un poste nouvellement créé en tant que commandant adjoint était une mauvaise idée – lorsqu'un haut dirigeant est démis de ses fonctions, il devrait être emmené le plus rapidement possible. L'idée de le garder là-bas était d'autant plus mauvaise que LeMay avait été le subordonné de Hansell en Europe trois ans plus tôt. Avec beaucoup de réflexions floues, Hansell semblait être la seule personne à s'en rendre compte. Il expliqua à ses patrons pourquoi cela n'aurait aucun sens pour lui de rester, et il disparut bientôt – un grand chef de la puissance aérienne dont la dernière mission en temps de guerre devrait être qualifiée d'échec. Après des adieux en larmes à de nombreuses personnes, dont l'équipage Catton du B-29 nommé Joltin' Josie, Hansell quitta Guam pour les États-Unis le 20 janvier 1945.

Fin janvier, LeMay a reçu un visiteur et a appris quelque chose que Hansell ne savait apparemment pas. Un capitaine du génie de l'armée est descendu d'un avion des États-Unis et a présenté des papiers qui ont impressionné tous ceux qu'il a vus et lui a immédiatement valu une audience avec le général deux étoiles. Dans le bureau de LeMay à Guam, le capitaine lui a parlé du projet Manhattan de Groves et de l'effort super secret pour développer une nouvelle arme appelée bombe atomique. Ce fut apparemment l'occasion où LeMay apprit que, sur ordre d'Arnold, le colonel Cecil E. Combs, adjoint aux opérations de la vingtième force aérienne, avait mis de côté quatre villes japonaises non encore bombardées et avait ordonné qu'elles ne soient pas attaquées. Si la nouvelle arme devait impressionner les Japonais, elle devait être utilisée dans la guerre, et non dans une manifestation pacifique, et ses effets seraient plus évidents si elle était déployée dans un endroit où aucun dommage causé par les bombes n'existait déjà. Les villes étaient Niigata, Kokura, Nagasaki et Hiroshima. Pour des raisons distinctes liées à la culture et à la religion, Kyoto était également hors de la liste des cibles.

LeMay avait d'autres choses en tête - les B-29 de Hansell n'avaient pas touché des cibles avec quelque chose qui ressemblait à une précision, et maintenant qu'il s'agissait des B-29 de LeMay, ils ne l'étaient toujours pas - alors il a écouté le briefing avec un intérêt limité.

"D'une manière générale, je pouvais comprendre de quoi parlait l'homme de l'armée", a déclaré LeMay plus tard. « Nous avions une arme très puissante. Mais c'était la fin de la guerre et j'étais occupé.

Il n'est pas habituel pour un capitaine de faire une demande à un général de division, mais le visiteur de rang junior a obtenu l'accord écrit de LeMay de ne plus effectuer de missions de combat. Avec une Croix du service distingué dans son dossier 201, LeMay n'avait pas besoin de prouver son courage, mais la restriction l'agaçait. Dans la mesure du possible, il avait toujours mené de front. Le décor était maintenant planté pour une importante mission à Tokyo qui ne serait pas dirigée par LeMay mais par Tommy Power.

Rétrospectivement, Hansell a été confronté à une tâche impossible : essayer de mettre en œuvre une campagne de bombardement stratégique avec des équipages verts et des avions non testés contre des cibles ennemies à plus de mille milles de distance et des conditions météorologiques jamais rencontrées auparavant dans la guerre (en partie parce que les bombardiers n'avaient jamais volé si haut auparavant ). Ajoutez à cela des problèmes de maintenance, des cauchemars logistiques et une relation de commandement unique (Hansell se rapportant au chef de l'AAF toujours impatient et gravement malade, le général Arnold), et il semble que les graines du limogeage de Hansell aient été semées presque à partir du moment où il a pris le commandement de la force B-29 naissante.

L'équipage Fling

Le 21 janvier 1945, l'équipage Fling de l'avion qui sera plus tard nommé La volonté de Dieu a entrepris le long voyage des États-Unis jusqu'au Pacifique occidental. Les hommes ont quitté McCook Field, Nebraska, dans leur propre B-29 et se sont arrêtés à Herrington, Kansas. Leurs arrêts ultérieurs au Nouveau-Mexique et à Mather Field en Californie étaient typiques du long et sinueux chemin entre les terrains d'entraînement des plaines américaines et la zone de guerre des îles du Pacifique. Comme beaucoup avant eux, l'équipage du Fling s'est rendu sur l'île d'Oahu dans le territoire d'Hawaï et de là à Kwajalein, et enfin à Tinian.

La longue randonnée transocéanique était tout sauf routinière car un autre commandant d'avion B-29, Bud McDonald, allait bientôt apprendre quand il devait faire demi-tour après avoir décollé d'Oahu. Préoccupé par le fait que les équipages de Superfortress n'avaient pas assez de formation en vol en formation longue distance, Hansell avait demandé que le Commandement du transport aérien (ATC), qui était responsable des hommes jusqu'à ce qu'ils atteignent la zone de guerre, autorise les escadrons à effectuer le voyage de 2 300 milles. de la Californie à Hawaï en formation. L'autorisation a été refusée au motif que l'avion n'avait pas une portée suffisante pour parcourir cette distance en formation. Le vol aurait été sans charge de bombes et ne rencontrerait aucune opposition, comme ils le feraient quelques semaines plus tard sur des vols similaires de Guam, Saipan et Tinian à Tokyo. Pourtant, le général Harold Hal George, commandant de l'ATC et ami et mentor de Hansell, a refusé d'accepter le plan de Hansell. Rien n'indique que LeMay ait par la suite planifié la proposition.

L'artilleur gauche Reb Carter a noté que Tinian offrait "de courtes pluies presque tous les soirs", un théâtre en plein air pour sa tenue, le 9e groupe de bombardement, du badminton, des fers à cheval, de la natation (y compris une baignade potentiellement risquée dans une grotte sous-marine) et quelques USO spectacles. Lors d'un de ces spectacles, Carter a rencontré Dixie Dunbar, un artiste burlesque vif ressemblant à une poupée Kewpie de sa ville natale d'Atlanta. Après un spectacle, les deux Géorgiens ont discuté pendant quinze ou vingt minutes.

Les hommes dormaient dans de grandes tentes, dont chacune pouvait abriter les membres enrôlés de deux équipages de B-29. Ils dormaient sur des lits de camp sur un sol de corail broyé. Carter a noté que le club des hommes enrôlés n'avait pas initialement de réfrigération. Les hommes ont trempé de la bière en bouteille dans du carburant d'aviation à indice d'octane 100 et l'ont placée à l'ombre pour la refroidir.Au départ, les hommes disposaient d'un appareil semblable à un moulin à vent pour laver leurs vêtements.

Carter a trouvé un crâne japonais, en a retiré quelques-unes des dents et les a envoyées par la poste à sa petite amie Phyllis pour les donner à son jeune neveu. Il avait parcouru un long chemin depuis Atlanta.

Campagne de bombardement

Au début de son mandat, LeMay a continué à envoyer des B-29 sur des missions de bombardement de précision à haute altitude et à la lumière du jour, exactement du type de celui qui avait fait virer Hansell. Le 23 janvier 1945, le retour à Nagoya s'effectue face à des vents furieux et des nuages ​​lourds. Soixante-treize superforteresses lancées. Seulement vingt-huit lâchés sur la cible principale. Deux avions ont été perdus.

Une mission du 27 janvier à Tokyo était pire. Les combattants étaient partout. Les Japonais ont abattu neuf B-29.

La 313e Escadre, commandée par le brigadier. Le général John H. Davies a rejoint le combat depuis North Field sur Tinian en février, amenant aux Mariannes les 6e, 9e, 504e et 505e groupes de bombardement. Peu de temps après, à Guam, arriva la 314th Wing (la tenue de Tommy Power) avec les 19th et 29th Groups, rejoints plus tard par les 39th et 330th.

À ce jour, les B-29 argentés avaient pris des personnalités individuelles avec des noms (souvent appelés à tort surnoms), des images (appelées « art du nez » par les générations suivantes, bien que le terme n'existait pas à l'époque) et beaucoup de couleurs partout. Le schéma élaboré d'identification des groupes de bombes et des avions individuels avec des symboles géométriques et des chiffres sur chaque aileron approchait de son zénith. Même à distance, il était possible de tout savoir sur une Superforteresse individuelle simplement en la scannant du nez à la queue. Certaines des images sur le nez ne seraient pas autorisées dans une publication familiale aujourd'hui, mais elles reflétaient la réticence des équipages à perdre leur sens de l'humour, ainsi que leur irrévérence invincible, même lorsque la campagne de bombardement se déroulait très mal.

Le 4 février 1945, le XXI Bomber Command a lancé sa première mission à pleine puissance sous LeMay. C'était considéré comme un succès. Une semaine plus tard, deux escadres de combat frappent le plan Nakajima à Ota, près de Tokyo. Cela aussi a été jugé réussi. LeMay n'avait pas encore instauré de changements mais semblait s'en tirer un peu mieux que Hansell.

Île de soufre

Le 19 février 1945, la plus grande force de Marines des États-Unis jamais rassemblée - soixante-quatorze mille Marines des 3e, 4e et 5e divisions de Marines sous le V Corps amphibie - a voyagé vers un petit morceau de corail et de scories près des Japonais. patrie. Iwo Jima ne mesure que cinq miles de long et deux miles et demi de large à son point le plus large, et il a été décrit par beaucoup comme une côtelette de porc vue du ciel. Située dans la chaîne d'îles de Bonin à l'ouest du point médian entre Saipan et Tokyo, l'île est principalement aride, avec un volcan éteint de 556 pieds à la pointe sud de l'île, le mont Suribachi. C'était une préfecture du Japon et un lieu de grottes sombres et de soufre malodorant, et c'est devenu le site de l'une des batailles épiques de l'histoire.

Pour les Marines soucieux de l'histoire, l'attaque d'origine hydrique sur ce morceau de roche sans valeur « mieux adapté à la mort qu'à la vie », comme La vie le magazine l'a décrit, a évoqué des souvenirs d'une bataille américaine antérieure sur la terre ferme. En regardant la péniche de débarquement se diriger vers le rivage, un officier américain a remarqué que l'ordre, la propreté et l'inévitabilité de celui-ci, était une copie exacte de la charge de Pickett sur
le troisième jour à Gettysburg, la seule action offensive américaine au cours de laquelle de plus grandes pertes ont été subies. La vie Le magazine a remarqué que Suribachi était à peu près exactement à la hauteur de Little Round Top à Gettysburg, tandis qu'un terril de terre volcanique à proximité ressemblait à la crête du cimetière de Gettysburg. « Parmi les Américains qui ont servi sur l'île d'Iwo », a écrit l'amiral Chester Nimitz, commandant en chef du commandement du Pacifique, « une valeur peu commune était une vertu commune.

Pour l'assaut amphibie sur Iwo Jima, 880 navires et des centaines d'avions de guerre ont soutenu la force d'invasion. Les équipages de B-29 de LeMay faisaient partie des avions de l'armée, de la marine et de la marine qui ont pilonné Iwo lors de la plus longue offensive aérienne soutenue de la guerre, bien que de nombreux groupes de B-29 aient vu cela comme une distraction de leur fonction principale. "Aucune autre île n'a reçu autant de coups préliminaires qu'Iwo Jima", a déclaré l'amiral Nimitz.

L'effort pour assouplir les défenses japonaises a peu aidé. Retranchées dans des grottes, les troupes japonaises, qui étaient cinq fois plus nombreuses que les Marines, se sont battues pendant trente-cinq jours. Ce fut une horrible bataille à bout portant. Pour les hommes sur le terrain, c'était indescriptible.

Iwo, bien sûr, était le site de la photo la plus célèbre jamais prise : l'image immortelle de Joe Rosenthal de la deuxième levée du drapeau américain sur Suribachi. Quand ce fut fini, les Marines avaient subi plus de 6 821 morts et environ 19 217 blessés. Sur les quatre-vingt-quatre médailles d'honneur décernées aux Marines pendant toute la Seconde Guerre mondiale, vingt-sept, soit près d'un tiers, ont été décernées pour une action sur Iwo Jima.

Après la fin, un ancien chef des opérations navales, l'amiral à la retraite William V. Pratt, a demandé en Semaine d'actualitésmagazine sur les « dépenses de main-d'œuvre pour acquérir une petite île abandonnée de Dieu, inutile à l'armée en tant que base de rassemblement et inutile à la marine en tant que base de flotte. . . [on] se demande si le même type de base aérienne n'aurait pas pu être atteint en acquérant d'autres localités stratégiques à moindre coût.

La saisie d'Iwo Jima a presque immédiatement procuré une aubaine à ceux qui ont dû se battre dans les airs. Iwo a été neutralisé comme base pour les avions de guerre japonais. Jamais plus la force B-29 dans les Mariannes ne subira d'attaque aérienne.

Jusqu'à ce que l'île soit prise, les superforteresses en route vers le Japon effectuaient régulièrement un parcours en dogleg autour de l'île, augmentant les distances déjà étendues qu'elles étaient obligées de parcourir. Cela brûlait un carburant précieux, mais ne pouvait pas cacher les formations d'avions géants de bombardiers très lourds de la surveillance radar. Iwo Jima avait été le site d'alerte précoce idéal pour renforcer d'autres moyens de renseignement japonais, signalant les formations B-29 et donnant aux îles japonaises le temps de se préparer à un flot de bombardiers venant en sens inverse.

Désormais aux mains des Américains, Iwo Jima est devenu une base pour les chasseurs d'escorte pour accompagner les B-29 au Japon, non seulement le P-51D Mustang éprouvé, mais le P-47N Thunderbolt encore non testé, une nouvelle variante à plus longue portée de un combattant familier. Iwo Jima a maintenant commencé à héberger des installations pour les forces de sauvetage qui pourraient sauver les membres d'équipage du B-29 lorsqu'ils amerrissent.

Iwo avait trois petites pistes d'atterrissage. Les aérodromes étaient Motoyama No. 1, également appelé Chidori ou Central Field, même s'il était situé à l'angle sud de l'île Motoyama No. 2, également appelé North Field, même s'il était au centre de l'île et Motoyama No. 3, également près du centre de l'île. Seabees a rapidement étendu les pistes et les installations. Aucun des aérodromes d'Iwo n'était assez grand pour abriter un groupe de combat B-29, mais ils pouvaient accueillir des chasseurs. Plus important encore, avec quelques ajustements par les Seabees, ils pourraient servir de lieu d'escale d'urgence pour les B-29 endommagés au combat rentrant de l'Empire sans suffisamment de carburant pour atteindre les Mariannes. LeMay a déclaré à l'amiral Raymond Spruance que « sans Iwo Jima, je ne peux pas bombarder le Japon », bien qu'il l'ait fait avant le début de l'invasion.

L'équipage McDonald

Le long voyage des États-Unis à la zone de guerre a été difficile pour tous les participants, mais jamais plus que pour l'équipage de Bud McDonald, qui a voyagé de Great Bend à Kearney (tous deux dans le Nebraska) à Albuquerque à Mather et ensuite à John Rodgers Field sur Oahu, Hawaï. Le navigateur de McDonald's, le sous-lieutenant Alexander L. « Lew » Parry, écrivit plus tard que le plan pour le lendemain était de passer au-dessus de l'île Johnston et de se rendre à Kwajalein. « Au décollage, le volet du refroidisseur d'huile s'est bloqué fermé sur le no. 2 moteur. Cela s'est avéré mouvementé. Nous transportions un plein d'essence dans la soute à bombes et étions lourds. Le moteur a surchauffé et est tombé en panne puis a commencé à tourner en moulin à vent (tourner en arrière en raison de la résistance du vent). Le moulin à vent a placé une traînée très sérieuse et a pris un travail intelligent par Mac et Kit », une référence au commandant d'avion McDonald et au pilote 2nd Lt. William « Kit » Kittrell.

Nous avons laissé tomber le réservoir d'essence de la soute à bombes et sommes retournés à Hawaï. Nous n'étions qu'à quelques minutes. Nous perdions rapidement de l'altitude et j'ai dit à Mac que la route la plus courte était de survoler Pearl Harbor, ce qui était un "Non, non". C'était sur Pearl ou dans la boisson. Les chasseurs sont arrivés et ils ont signalé que le moteur traînait beaucoup de fumée. Sans autre interférence, nous avons franchi l'extrémité de la piste, encore trop haute, et [McDonald] s'est accroché à sa vie. Mac a dit à Kit de couper les gaz (il avait en tête lentement) et Kit les a coupés comme indiqué et nous nous sommes précipités sur la piste – si fort que j'ai pensé que le train d'atterrissage passerait à travers l'aile.

En fin de compte, cet incident, trop courant pour le B-29, sujet aux problèmes, a donné à l'équipage un répit de la guerre : ils ont été contraints de passer deux semaines de plus à Hawaï jusqu'à ce qu'un moteur de remplacement puisse être livré et installé.

Lors de leur deuxième tentative, l'équipage de McDonald a atteint Kwajalein, a fait le plein de carburant et a continué jusqu'à Tinian, où ils ont laissé leur B-29 pour être exploité par un autre équipage. Ils ont été emmenés à Guam et affectés à un autre B-29, finalement appelé Les joyeux Mac.

Feu à Tokyo

En croissance constante à mesure que de nouveaux escadrons de bombes rejoignaient la force, la Twentieth Air Force et le XXI Bomber Command ont attaqué Iwo Jima, Truk, Nagoya et Tokyo (deux fois) en février 1945, le tout avec peu de changements de tactique. La plus grande mission à ce jour a eu lieu le 25 février lorsque 229 superforteresses ont été lancées pour la capitale japonaise et 172 lâchées sur la cible principale.

L'opération Matterhorn, la guerre séparée des B-29 menée depuis le théâtre Chine-Birmanie-Inde (CBI), était sur le point de se terminer. Les contributions tardives des aviateurs basés en Inde étaient typiques d'une mission du 2 mars 1945, organisée à partir de bases en Chine et volée contre Singapour, qui à cette date tardive était toujours entre les mains des Japonais. Le 468th Bombardment Group a perdu deux superforteresses sur les soixante-quatre qui ont commencé la mission. Ils étaient les derniers B-29 à être perdus dans le CBI.

Dominateur B-32

Alors que l'AAF se préparait à pilonner le Japon avec une vague après l'autre de superforteresses B-29, elle a également investi massivement dans un avion destiné à remplacer le B-29. Alors que le B-29 a été développé dans le plus grand secret, le B-32 Dominator semble avoir été conçu, développé, piloté et pris au combat dans une obscurité presque totale. Quand il a vu quelque chose à ce sujet dans le journal GI Étoiles et rayures, Carl Barthold, membre de l'équipage du B-29, s'est gratté la tête et a demandé : « Qu'est-ce qu'un B-32 Dominator ? »

Le lieutenant-général Barton K. Yount, chef du commandement de l'entraînement de l'AAF en temps de guerre, a déclaré Mécanique populaire magazine, "Le B-32 nous aidera à éliminer les Japonais deux fois plus vite."

Construit par Consolidated et ressemblant beaucoup à une version à une queue du B-24 Liberator de l'avionneur, le B-32 utilisait quatre des mêmes moteurs R-3350 gênants que ceux de la Superfortress. Le premier prototype conservait une queue double et manquait d'un système de pressurisation, de tourelles de canon et de trappes de train d'atterrissage qui sont apparues sur les avions suivants. Il était sujet, surprise, à des problèmes de moteur et à des fuites de carburant. Il y avait aussi des problèmes généraux de stabilité. Il s'est écrasé après trente vols d'essai, bloquant le programme. À ce stade, les B-29 arrivaient dans le théâtre Chine-Birmanie-Inde, et Consolidated n'avait pas encore volé d'exemplaire du B-32 qui avait les caractéristiques d'un avion standard de production.

Il aurait été approprié d'annuler le B-32. Au lieu de cela, l'AAF a passé une première commande de production pour 1 500 avions. Ce nombre a ensuite été réduit à 300, dont seulement 115 versions de production du Dominator ont été livrées (bien qu'avec trois navires d'essai), ce qui représente seulement les deux dixièmes de 1% des 50 750 bombardiers fabriqués aux États-Unis pendant la guerre. Consolidated a construit l'avion dans ses installations de Fort Worth, au Texas, où le deuxième B-32 de production s'est écrasé avant de pouvoir rejoindre le programme d'essai.

Les équipages du projet – qui étaient bien plus familiers avec les commandes complexes du B-32 qu'un équipage « de ligne » ne l'aurait été – ont finalement emmené deux avions à Clark Field aux Philippines pour les tester en combat réel où d'autres les ont rapidement rejoints. Ils ont découvert que le B-32 avait un niveau de bruit déraisonnablement élevé, une mauvaise configuration du moteur et, bien sûr, des problèmes de moteur. L'auteur Stephen Harding a écrit que le B-32 était « une plate-forme de bombardement robuste et stable, bien que capricieuse, il est vrai ».

L'aile haute de 135 pieds, similaire à l'aile étroite développée pour le B-24 et avec environ 6 pieds d'envergure de moins que le B-29, aurait fait du B-32 un mauvais avion pour amerrir à mer, bien qu'il semble qu'aucun équipage ne l'ait jamais fait. Le fuselage du B-32 mesurait environ 83 pieds de long, soit 16 pieds de moins qu'un B-29. Son armement et sa charge de bombes étaient comparables à ceux du B-29. La vitesse, la portée et le plafond de service étaient presque identiques. Le poids brut du B-32 de 101 000 livres était d'environ 20 000 livres de moins que celui d'un B-29. Son équipage était de huit hommes contre onze typiquement sur un B-29.

Finalement, les responsables ont abandonné leur projet d'inclure la pressurisation et les canons télécommandés, les deux caractéristiques du B-29, sur le B-32. Apparemment ignorant que Curt LeMay avait mené la guerre à basse altitude, Yount a dit Mécanique populaireWayne Whittaker, « Nous pouvons maintenant approcher le Japon en toute sécurité à des altitudes modérées, grimper au-dessus de la cible pour le bombardement et, une fois les bombes larguées, redescendre pendant la majeure partie du voyage de retour à la base. » Yount a également déclaré avec une certaine justification, "les tests sur le modèle de combat du B-32 ont montré un contrôle de tir plus précis avec des tourelles individuelles".

À la fin de la guerre, en plus d'une présence élargie aux Philippines, un seul escadron de B-32 s'est engagé dans l'effort contre les îles japonaises. Après une série de retards impliquant d'autres B-32, seuls deux des avions, nommés La dame est fraîche et Hobo Reine II et piloté par le colonel Frank S. Cook et le colonel Frank Paul, a atteint Clark Field, Luzon, comme prévu, après un voyage qui comprenait un arrêt à Guam où les membres d'équipage du B-29 ont fait preuve d'une énorme curiosité.

Les membres d'équipage du B-32 étaient de bons hommes, mais il serait exagéré de leur attribuer une grande influence sur l'issue de la guerre. Ils étaient tout aussi irrévérencieux que pourraient l'être certains pilotes de B-29 (par exemple, ils ont simplement ignoré le Pentagone lorsqu'il a décidé de changer le nom de leur avion de Dominator en Terminator).

Les hommes qui ont soutenu, entretenu et piloté ces bombardiers lourds ont vécu des expériences similaires à celles des équipages de B-29 et étaient tout aussi dévoués. Parmi eux se trouvait un photographe aérien de l'armée, le Sgt. Anthony J. Marchione. Il n'avait que dix-neuf ans. Il était originaire de Pottstown, en Pennsylvanie, et jouait de la trompette au lycée. Pour des raisons à la fois poignantes et tragiques, Marchione allait devenir le membre d'équipage le plus connu de l'avion B-32.

Copyright 2012 par Robert F. Dorr.

Réimprimé avec la permission de Zenith Press.

ROBERT F. DORR est un vétéran de l'Air Force (Corée, 1957-1960), un diplomate américain à la retraite (1964-1989) et l'auteur de dizaines de livres, dont Mission to Tokyo : les aviateurs américains qui ont porté la guerre au cœur du Japon, et des milliers d'articles de magazines et de chroniques de journaux sur l'armée de l'air et la guerre aérienne. Il a écrit pour Air et espace Smithsonian, Journal de vol, Forces aériennes mensuelles, Histoire de la puissance aérienne, et bien d'autres publications. Il est chroniqueur pour Temps de l'armée de l'air journal et rédige la rubrique Washington Watch pour Aérospatiale Amérique magazine. Mission à Tokyo fait suite à son livre précédent, Mission à Berlin.


Contenu

La chaîne d'îles des Mariannes, composée principalement de Saipan, Tinian et Guam, était considérée comme une base idéale pour lancer des opérations B-29 Superfortress contre le Japon. Les îles se trouvaient à environ 1 500 milles de Tokyo, une distance que les B-29 pouvaient à peu près gérer. Plus important encore, ils pourraient être acheminés par bateau sur une ligne d'approvisionnement directe depuis les États-Unis. En août 1944, le major-général Haywood S. Hansell, Jr reçut l'ordre de prendre le commandement de l'organisation. [1]

La planification sérieuse du déplacement des B-29 du XXI Bomber Command de leurs bases d'entraînement de la Second Air Force au Kansas vers les aérodromes de combat nouvellement construits à Saipan, Tinian et Guam a commencé en avril 1944. La construction et la défense des aérodromes seraient les États-Unis La responsabilité de la marine, tout comme le soutien logistique. Avant que les B-29 puissent commencer à opérer contre le Japon depuis les Mariannes, les îles devaient d'abord être enlevées aux Japonais. [1]

Cela a commencé avec Saipan le 11 juin 1944 lorsqu'un bombardement naval et aérien de quatre jours de l'île a commencé. Le 15 juin, des unités des Marines des États-Unis ont pris d'assaut le rivage, suivies un jour plus tard par des unités de l'armée. Après plusieurs semaines de combats acharnés, au cours desquels plus de 3 000 Américains et 24 000 Japonais ont perdu la vie, l'île est finalement déclarée sûre le 9 juillet. [1]

La prise de Saipan a permis de poursuivre les invasions de Guam et de Tinian, qui ont été attaquées respectivement les 21 et 24 juillet. Le Corps des Marines et la 305e équipe de combat régimentaire de la 77e division d'infanterie de l'armée américaine débarquèrent à Guam. Le 10 août, l'île était sécurisée. Tinian a été agressé le 24 juillet et le 1er août, il a été sécurisé. [1]

Construction de l'aérodrome Modifier

La construction des aérodromes B-29 sur Saipan a commencé presque immédiatement, alors même que les combats se poursuivaient. Les bataillons de construction navale (N-C-B), les "SeaBees" ont commencé la construction sur une ancienne piste d'atterrissage japonaise appelée Aslito. Cela a été rebaptisé plus tard Isley Field, d'après le commandant de la marine Robert H. Isely (malheureusement, son nom a été mal orthographié et la version incorrecte est restée). Les SeaBees n'ont pas respecté leur calendrier mais s'en sont approchés de très près. En un peu plus de trois mois, ils avaient construit une base de soutien et un terrain d'aviation sur Saipan, capables de soutenir les 240 B-29 de la 73e Escadre de bombardement et leurs unités de soutien logistique. [1] [2]

Sur Tinian, les SeaBees ont construit la plus grande base de bombardiers de tous les temps, North Field. La 6e brigade de construction navale a construit quatre pistes de 8 500 pieds pour la 313e escadre de bombardement, et toute l'infrastructure nécessaire s'est ensuite rendue à l'extrémité ouest de l'île et à West Field a mis en place deux pistes de 8 500 pieds pour la 58e escadre de bombardement. [2]

Opérations initiales du B-29 Modifier

La 73e Escadre de bombardement a été envoyée aux Mariannes plutôt qu'au Théâtre CBI après son entraînement avec la Second Air Force au Kansas. Le premier B-29 est arrivé à Isley Field, Saipan le 12 octobre 1944. Le 22 novembre, plus de 100 B-29 étaient à Isley Field. Le XXI Bomber Command s'est vu confier la mission de détruire l'industrie aéronautique du Japon dans une série d'attaques de précision à haute altitude et à la lumière du jour. Cependant, le général Hansell était pleinement conscient que ses équipages manquaient encore de l'expérience nécessaire pour mener à bien de telles missions. [1] [2]

Fin octobre et début novembre 1944, une série de raids tactiques ont été effectués comme exercices d'entraînement pour les équipages. Le 27 et le 18 octobre, des B-29 attaquèrent des installations japonaises légèrement défendues sur Truk. Les enclos sous-marins de Truk étaient la cible, et quatre superforteresses ont dû avorter à cause des problèmes de moteur habituels, et les formations de combat étaient décousues. Les résultats des bombardements ont été médiocres, avec seulement neuf avions bombardant la cible principale et seulement quelques bombes la touchant. Les deux mêmes groupes retournèrent à Truk le 30 octobre avec encore moins de bombes atterrissant sur la cible. Le troisième essai, le 2 novembre, a été présenté comme une mission de bombardement radar. Encore une fois, les résultats étaient indifférents, avec des bombes dispersées partout dans la zone cible générale. [1] [2]

Conscient qu'il y avait maintenant une nouvelle menace, des avions japonais basés sur Iwo Jima ont organisé un raid à basse altitude sur Isley Field le 2 novembre, endommageant plusieurs B-29 au sol. Des frappes de représailles ont été ordonnées contre les deux aérodromes ennemis d'Iwo Jima les 5 et 11 novembre avec les 497e et 498e groupes de bombardement envoyés pour bombarder les aérodromes là-bas, mais les résultats ont encore une fois été médiocres. Comme lors de la campagne de bombardement du XX Bomber Command Operation Matterhorn depuis l'Inde, les B-29 risquaient d'être dissipés dans des missions tactiques et même celles-ci n'étaient pas si réussies. [1] [2]

Afin de planifier correctement les missions au Japon, des photos de reconnaissance à jour des cibles proposées étaient nécessaires. Outre les informations utilisées lors du raid Doolittle en 1942, il y avait peu d'informations sur les emplacements de l'industrie japonaise, en particulier l'industrie aéronautique. Le 1er novembre 1944, deux jours après son arrivée à Saipan, un escadron de reconnaissance photographique 3d (3d PRS) F-13A Superfortress (B-29 configuré pour la reconnaissance photographique) décolle à destination de Tokyo. Le 3d PRS était attaché au 73d Bomb Wing. L'avion a survolé Tokyo à 32 000 pieds pendant 35 minutes, prenant photo après photo. Quelques chasseurs ont atteint l'altitude de l'avion caméra mais n'ont pas attaqué. Ces photos, ainsi que d'autres renseignements, ont donné au XXI Bomber Command les emplacements des usines de fabrication d'avions japonais et ont permis aux planificateurs de mission de planifier des missions pour les équipages de combat à attaquer. En l'honneur de sa mission, l'avion a été nommé « Tokyo Rose ». [1] [2]

Le 3d PRS a continué à effectuer des missions sur un seul avion au Japon, prenant des photos de planification d'objectifs avant l'attaque à haute altitude et des photos d'évaluation des dommages après l'attaque. Les pertes subies par le PRS 3d dans ce type d'activité ont été relativement faibles. Les Japonais étaient rarement capables d'amener des chasseurs jusqu'à 30 000 pieds à temps pour intercepter les navires photo. [3]

Les quatre groupes du 73e Bomb Wing ont été envoyés pour leur première mission au Japon le 24 novembre avec 111 avions en vol. La cible était l'usine de moteurs d'avions Nakajima à Musashino dans le secteur de l'arsenal de Tokyo. De plus, pour la première fois, le B-29 a rencontré le courant-jet, qui était un vent à grande vitesse venant de l'ouest à des vitesses aussi élevées que 200 mph à précisément les altitudes auxquelles les bombardiers opéraient. Cela a perturbé les formations de bombardiers et rendu impossible un bombardement précis. En raison des vents du courant-jet et du mauvais temps, seuls 24 avions ont attaqué la cible principale, la majorité larguant leurs bombes sur la cible secondaire des Docks de Tokyo. [1] [2]

Le groupe est retourné à Musashino le 27 et a terminé le mois de novembre avec un raid sur la zone industrielle et les quais de Tokyo. Le rythme s'est accéléré le mois suivant, avec un retour à Musashino le 3 décembre. Encore une fois, de piètres résultats de bombardement ont été obtenus, les vents-jets à grande vitesse dispersant les largages de bombes et l'avion dans la formation, avec pour résultat peu de dégâts à l'ennemi. Le 8 décembre, 82 avions ont attaqué les aérodromes d'Iwo Jima (Motoyama nos 1 et 2). Puis c'est repartir à l'assaut du Japon, touchant Nagoya les 18 et 22 décembre. Les aérodromes d'Iwo Jima ont été revisités le 24 décembre et Tokyo la cible finale du mois le 27 décembre. [1] [2]

En plus des frappes d'ailes, décembre a vu le déclenchement d'un autre type de mission monoplan : la frappe météorologique. Il s'agissait de missions au Japon pour collecter des données météorologiques et larguer des bombes nuisibles sur les villes japonaises. Encore une fois, il s'agissait de missions à haute altitude avec des pertes étonnamment faibles. Le 3d PRS a perdu deux avions en décembre. Sur les 75 missions de frappes météorologiques effectuées en décembre, il n'y a eu que trois pertes. Au cours de la même période, la 73e Escadre a perdu 21 avions toutes causes confondues sur les six raids multi-avions de l'escadre dans son ensemble. [1] [2]

Le rythme a continué de s'accélérer pour le 73e en janvier. Musashino le 9 janvier a coûté six avions à Nagoya le 14 janvier, cinq autres. Une grève météorologique, sur 83 volées, a été perdue le 10 janvier, mais l'aide était en route car de nouveaux B-29 des États-Unis arrivaient presque quotidiennement et de nouveaux groupes arrivaient dans les Mariannes. La 313e escadre de bombardement, opérant depuis Tinian, a envoyé 44 avions sur l'île de Pagan le 16 janvier, 33 autres à Truk les 21 et 28 janvier pour attaquer les aérodromes d'Iwo Jima le 24 janvier. Trente-trois autres sont retournés à Iwo Jima le 29 janvier. Les 504e et 505e groupes du 313e se sont joints à l'attaque de Kobe le 4 février, tandis que le 9 février, leurs groupes frères, les 6e et 9e, ont effectué leur mission d'entraînement initial contre l'aérodrome de l'île de Moen sur Truk. [1] [2]

Les Marines américains débarquèrent à Iwo Jima le 19 février 1945 avec pour mission de s'emparer de l'île et pour que Navy SeaBees utilise les aérodromes japonais pour construire des aérodromes d'atterrissage d'urgence pour le XXIe Bomber Command ainsi que des aérodromes de chasse pour le VII Fighter Command. Le 25 mars, la bataille d'Iwo Jima est déclarée terminée et l'île sécurisée, bien que le nettoyage se soit poursuivi jusqu'en juin. Les bataillons de construction ont agrandi et transformé les anciens champs japonais pour accueillir des B-29 et les premières unités de l'AAF ont emménagé début mars. [1] [2]

Opérations incendiaires B-29 Modifier

Les bombardements à haute altitude sur le Japon menés par le commandement ne causaient pas beaucoup de dégâts aux cibles, principalement en raison des vents-jets au-dessus des îles. L'échec du commandement à mener à bien sa mission causait de graves problèmes, à la fois avec le Département de la guerre à Washington, qui avait prévu d'éliminer la base industrielle japonaise par les mêmes techniques de bombardement stratégique qui étaient menées en Europe. Le général Hap Arnold et l'état-major de l'AAF qui étaient au courant du projet Manhattan et prévoyaient d'utiliser le B-29 pour larguer les bombes atomiques craignaient que le B-29 ne soit incapable de mener à bien cette mission hautement secrète. [1] [2]

Comme peu de progrès dans la campagne de bombardement ont été réalisés, le général Arnold a rappelé le général Hansell et a déplacé le général Curtis LeMay du XX Bomber Command inactivé en Inde pour prendre le contrôle du XXI Bomber Command sur Saipan. Le général LeMay arriva dans les Mariannes le 20 janvier 1945. Le général LeMay avait analysé la structure de l'économie japonaise, qui dépendait fortement des industries artisanales logées dans les villes proches des grandes zones industrielles et avait publié de nouvelles commandes le 19 février. Son plan était de détruire les industries d'alimentation, ce qui ralentirait ou arrêterait le flux de composants vitaux vers les usines de fabrication centrales, et désorganiserait la production d'armes vitales pour le Japon. LeMay a décidé de le faire en utilisant des bombes incendiaires plutôt que des bombes purement explosives, ce qui, on l'espérait, provoquerait des conflagrations générales dans les grandes villes comme Tokyo ou Nagoya, se propageant à certaines des cibles prioritaires. De plus, LeMay avait conclu que les effets du courant-jet, de la couverture nuageuse et des altitudes d'exploitation élevées étaient à l'origine de l'échec des raids B-29 à causer des dommages importants à l'industrie de guerre japonaise. Les raids initiaux contre le Japon avaient eu lieu à haute altitude afin de rester au-dessus des tirs anti-aériens et de l'altitude effective des combattants en défense. LeMay a suggéré que les attaques diurnes à haute altitude soient progressivement supprimées et remplacées par des raids incendiaires à basse altitude et à haute intensité la nuit. L'avion attaquerait individuellement, ce qui signifiait qu'aucun rassemblement de formation au-dessus de la base au début de la mission ou en cours de route ne serait nécessaire. Cela étendrait la portée de l'avion et lui permettrait d'atteindre des cibles dans le nord de Honshu et Hokkaido. [1] [2]

Les 6e et 9e groupes de bombardement se sont joints à l'attaque de Tokyo le 25 février, tout comme le 19e groupe de bombardement du 314e escadre de bombardement, en provenance de North Field, Guam. Avec ces nouvelles tactiques, un total de 302 B-29 ont participé à la Opération Meetinghouse raid sur Tokyo dans la nuit du 9 au 10 mars, avec 279 arrivants au-dessus de la cible. Le raid était dirigé par des équipes spéciales d'éclaireurs qui marquaient les points de visée centraux. Cela a duré deux heures. Le raid a été un succès au-delà des attentes les plus folles du général LeMay. Les incendies individuels causés par les bombes se sont joints pour créer une conflagration générale, qui aurait été classée comme une tempête de feu sans les vents dominants soufflant à 17 à 28 mph (27 à 45 km/h). [4] Quand ce fut fini, seize milles carrés du centre de Tokyo avaient pris feu et près de 100 000 personnes avaient été tuées. Quatorze B-29 ont été perdus. Le B-29 commençait enfin à faire son effet. [1] [2]

Dans la nuit du 13 au 14 mars, huit milles carrés d'Osaka ont pris feu. Les 16 et 17 mars, trois milles carrés de Kobe ont été détruits et les 19 et 20 mars, lors d'une visite de retour à Nagoya, trois autres milles carrés ont été détruits. Cette semaine destructrice avait tué plus de 120 000 civils japonais au prix de seulement 20 B-29 perdus. [1] [2]

Un mois plus tard, le 12 avril, les deux derniers groupes de la 314e Escadre de bombardement, la 39e et la 330e, se sont joints à l'attaque contre l'usine chimique Hodagaya à Koriyama. Avec l'ajout des 39e et 330e, le XXI Bomber Command disposait désormais de trois escadres, douze groupes, trente-six escadrons de 15 B-29 chacun. En mai, la 58e Escadre de bombardement a terminé son déménagement de l'Inde à Tinian, ajoutant quatre autres groupes au XXIe Bomber Command. [1] [2]

En avril 1945, le général LeMay donne de nouveaux ordres pour d'autres raids incendiaires. Cette fois, les usines de moteurs d'avions de Musashino et de Nagoya devaient être touchées, mais les zones urbaines de Tokyo, Nagoya, Osaka, Kawasaki, Kobe et Yokohama devaient également être attaquées. Le 7 avril, 153 B-29 ont frappé le complexe de moteurs d'avion Mitsubishi Heavy Industries à Nagoya, détruisant environ 90 % de cette installation. Cinq jours plus tard, 93 B-29 ont détruit l'usine de Nakajima à Musashino. L'industrie japonaise des moteurs d'avion a pratiquement cessé d'exister après cette période. Le 13 avril, 327 B-29 ont brûlé onze milles carrés supplémentaires de Tokyo. Sept autres B-29 ont été perdus. [1] [2]

Le 5 juin, les B-29 ont attaqué Kobe avec une telle efficacité que la ville a été rayée de la liste des cibles car elle ne méritait pas d'être revisitée. À la fin du mois, les six grandes villes de la liste de LeMay avaient toutes été effectivement détruites. [1] [2]

Fin mai vit l'arrivée du premier du 315th Bombardment Wing, dont les avions B-29B étaient équipés du nouveau radar AN/APQ-7 "Eagle". L'antenne de ce radar était une unité en forme d'aile de 18 pieds montée sous le fuselage avant. L'antenne a balayé un arc de 60 degrés le long de la trajectoire de vol de l'avion, et un signal de fréquence plus élevée (bande X) a donné une image radar bien améliorée. Le 315e avait été entraîné pour des missions d'exploration nocturne à basse altitude. Entre le 26 juin et le 10 août, ils ont mené une série de quinze grèves contre des installations de production de pétrole qui ont essentiellement fermé l'industrie pétrolière japonaise. Les B-29B ont également été dépouillés de beaucoup d'artillerie défensive, ajoutant une capacité supplémentaire pour des bombes incendiaires ou hautement explosives. [1] [2]

À l'heure actuelle, les raids B-29 étaient essentiellement sans opposition par les combattants japonais. Fin juin, les équipages des B-29 se sont sentis suffisamment confiants pour commencer à lâcher des tracts avertissant la population des attaques à venir, suivis trois jours plus tard par un raid au cours duquel la zone urbaine spécifiée a été dévastée par des bombardements massifs en tapis. À la fin du mois de juin, la population civile commença à montrer des signes de panique et le cabinet impérial commença d'abord à envisager de négocier la fin de la guerre. Cependant, à cette époque, l'armée japonaise était résolue à continuer jusqu'au bout. [1] [2]


Le « Bleaklow Bomber » aujourd'hui

Aujourd'hui, l'épave se trouve toujours au sommet de la colline près de Higher Shelf Stones et est aussi exposée que lorsqu'elle s'est écrasée. Ses moteurs Duplex-Cyclone, ses sections de fuselage et d'aile, ses tourelles et son train d'atterrissage peuvent être vus parmi la lande herbeuse.

Une pierre commémorative est présente sur le site, érigée en 1988 par des militaires de la RAF Finningley, et des coquelicots commémoratifs sont souvent placés à la mémoire de ceux qui ont été tués.

L'épave du B-29 offre une promenade contemplative à travers les pics, où des preuves de son histoire militaire peuvent être découvertes de première main.


Rencontrez "Doc", l'un des deux seuls B-29 volants au monde

Sur une bande herbeuse à côté de la piste de la base aérienne McConnell à Wichita, Kansas, il est sur le point de devenir difficile de tenir une conversation. Quatre énormes moteurs radiaux sur le Boeing B-29 récemment restauré Doc tirent à proximité. C'est le 17 juillet, et ici, près du site de l'usine où le bombardier a été construit en 1944, une foule de bénévoles de la restauration et de personnalités variées attendent DocPremier vol de ’s depuis 1956.

« En tant qu'éternel optimiste, je suppose que j'ai toujours pensé que ce jour viendrait », déclare Tony Mazzolini. Il a été directeur régional chez Continental Airlines jusqu'à sa retraite en 2008, et a passé du temps libre au conseil d'administration d'un musée de l'air de Cleveland ainsi qu'à la fondation d'un chapitre local de la Commemorative Air Force. Fifi, l'étoile pérenne du spectacle aérien des FAC, était le seul exemple volant de l'espèce superlative de Boeing qui a assombri le ciel au-dessus du Japon et mis fin à une guerre mondiale. L'idée d'une deuxième superforteresse basée dans l'Ohio pour galvaniser les foules a traqué Mazzolini. "J'ai une histoire d'amour avec cet avion en particulier", dit-il.

Dans les années 1950, Mazzolini avait été ingénieur de vol de l'US Air Force dans des B-25 nord-américains, volant des missions de contre-mesures électroniques (ECM) de la guerre froide au large de la côte est. Il se souvient également d'avoir vu des B-29 voler à cette époque pour l'ECM. Une fois, à la base aérienne Griffiss de New York, il a même aperçu un escadron de B-29 surnommé « Blanche-Neige et les sept nains », qui comprenait un B-29 nommé Doc. Quelque 30 ans plus tard, l'objectif de Mazzolini était de trouver un B-29 et un B-29 pouvant être remis en état de vol. Cela deviendrait une quête dévorante qui s'étendrait sur des décennies.

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Cette histoire est une sélection du numéro de novembre du magazine Air & Space

Hypothèses du pire des cas, vers 1940 : Hitler occupe tout le continent européen la chute de la Grande-Bretagne est un fait accompli. Le premier intervenant est le quadrimoteur Boeing B-17 Flying Fortress, mais c'était une technologie des années 1930 dans une guerre des années 1940. L'US Army Air Corps a besoin d'un bombardier à la pointe de la technologie à haute altitude avec une vitesse maximale de 350 mph, des multiples du tonnage de bombes B-17 et un bras assez long pour pilonner l'Allemagne lors du lancement depuis des bases hors continent. Dans l'exigence officielle de l'Air Corps délivrée aux constructeurs d'avions pour un super bombardier, le libellé est « arme de défense hémisphérique ».

À la mi-1942, cependant, les prévisions du ministère de la Guerre sont plus optimistes, prédisant l'effondrement probable de l'Allemagne vers l'automne 1944, à donner ou à prendre. De plus, le grand nombre de B-17 et de B-24 consolidés disponibles pour son plan d'offensive combinée de bombardiers sont déclarés dignes d'une mission, merci. À partir de ce moment-là dans le concept et la construction du B-29, la seule cible visée était le Japon.

« Le premier endroit où l'on m'a dit de regarder », se souvient Mazzolini, « était Disney Studios, croyez-le ou non. Ils avaient acquis plusieurs B-29 comme accessoires de cinéma. Comme il ne l'a découvert que tardivement, le dernier B-29 de Disney avait joué dans Le dernier vol de l'arche de Noé, dont la première a eu lieu en 1980. Mazzolini n'avait pas vu le film, dans lequel un B-29 est transformé en bateau pour transporter des animaux. "Il avait été renversé, les deux ailes avaient été coupées et le fuselage avait flotté dans l'océan Pacifique à Hawaï", dit-il. Maintenant quoi?

Mazzolini a jeté son dévolu sur un approvisionnement plus propice : la station d'essai de matériel naval à China Lake, en Californie. Dans les années 1950, des B-29 excédentaires avaient été traînés dans le champ de bombardement du désert de Mojave pour la pratique aérienne de cibles balistiques. Mazzolini savait que China Lake était l'endroit où Fifi avait été sauvé au début des années 󈨊. Cependant, les responsables de la Marine ont répondu à ses demandes en affirmant à plusieurs reprises que tous les B-29 de la gamme avaient subi des coups directs ou avaient été introduits dans un énorme broyeur de métaux et réduits en fragments adaptés au recyclage.

« J'en ai toujours douté », déclare Mazzolini. J'ai vu les records. Je savais qu'au moins 100 B-29 avaient été sortis là-bas.”

Après une rafale d'appels téléphoniques, un gardien de l'aire de répartition a finalement fourni la preuve que Mazzolini avait tant attendu : une photographie aérienne d'une seule Superforteresse en un seul morceau, dépérissant sous le soleil de Californie.

Le besoin d'un super bombardier à longue portée pour attaquer le Japon était si pressant que l'US Army Air Forces avait pris la décision inouïe de commander 250 B-29 alors que l'avion n'était encore qu'une maquette en contreplaqué à Seattle. Avant même que le premier prototype du XB-29 ne vole, les usines Boeing de Wichita Renton, Washington Marietta, Géorgie et Omaha, Nebraska, étaient déjà en train de préparer la production en série. Chacun des près de 4 000 Superforts fabriqués comprenait 55 000 numéros de pièces discrets, des kilomètres de câblage et des milliers de rivets.

Connie Palacioz, 92 ans, a gardé une trace de la sienne. « Tous mes rivets sont toujours là, sauf sept », m'assure-t-elle en pointant fièrement vers Doc sur le tablier de la piste. Palacioz désigne les attaches qu'elle a personnellement installées il y a plus de 70 ans. En tant qu'adolescente ouvrière de la chaîne de montage à l'usine 2 de Wichita de Boeing, elle s'est frayée un chemin depuis la cloison de pression avant jusqu'au nez de centaines de Superfort, y compris Doc. "Je pense que nous produisions trois B-29 par jour vers la fin", dit-elle.

Plus d'un demi-siècle après avoir aidé à construire le bombardier, Palacioz a rejoint un groupe de volontaires appelé Doc’s Amis pour aider à le reconstruire. "Lorsque l'avion est arrivé pour la première fois, il était livré avec des centaines de pièces détachées", explique Palacioz. “J'ai dû polir chacun pour que nous puissions lire les anciens numéros de série. J'ai dû nettoyer l'intérieur & c'était vraiment horrible. Ensuite, j'ai travaillé sur le tri des plans qui étaient tous mélangés.”

La Superfortress était l'un des programmes d'armement les plus coûteux des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, et aucun avion américain n'a approché l'innovation qu'il incorporait.« C'était la Cadillac de la guerre », déclare William Greene, l'un des anciens combattants du B-29 ici pour témoigner Docpremier vol de ’. C'était une cabine chauffée et pressurisée, et vous pouviez porter tout ce que vous aviez sur un T-shirt si vous le vouliez. Vous n'aviez pas à porter de combinaisons volumineuses qui limitaient vos mouvements. À 19 ans, Greene était un mitrailleur central de contrôle de tir lors de raids ciblant le Japon.

Les premières missions étaient les opérations à haute altitude pour lesquelles le bombardier était conçu. Pour affiner la précision des bombardements, cependant, le général Curtis LeMay, à l'époque chef du 21e Bomber Command, a ordonné aux Superforts de descendre jusqu'à 5 000 pieds. "Il essayait de nous faire tuer, c'est ce qu'il faisait", dit Greene en riant. « Nous n'aimions pas du tout ça. Nous pensions que nous resterions debout à 35 000 pieds, là où personne ne pourrait nous atteindre.


Faits du révolutionnaire B-29

Le bombardier lourd américain B-29 Superfortress est entré en service en 1944 et a été le fer de lance de la campagne de bombardement de masse du Japon continental. Il a ensuite vu une utilisation limitée en Corée avant d'être mis hors service en 1960.

C'était de loin le projet le plus cher de la Seconde Guerre mondiale, coûtant environ 41 milliards de dollars en 2018. Pour le contexte, c'est l'ensemble du budget des forces armées belges pour les dix prochaines années.

Les Allemands craignaient tellement qu'il ne soit déployé sur le théâtre d'Europe occidentale, bien que cela ne l'ait jamais été, qu'ils ont développé le chasseur/intercepteur à haute altitude Focke-Wulf Ta 152 pour y faire face.

Superforteresse B-29 en vol.

Il n'a été en production que pendant 3 ans (1943-1946) et le besoin d'un grand nombre d'entre eux a rapidement disparu à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Beaucoup sont passés directement de la chaîne de production au stockage et ont finalement été mis au rebut.

Il est également devenu assez rapidement obsolète. Tout d'abord, il a été reclassé d'un bombardier lourd à un bombardier moyen.

Ensuite, il a été entièrement remplacé par le Convair B-36 Peacemaker, plus grand et plus rapide. Cela aussi a été rapidement remplacé par des bombardiers à réaction et des progrès technologiques rapides.

B-36 Pacificateur.

Voici quelques faits intéressants sur le puissant Boeing B-29 Superfortress.

Performances et attributs

Par rapport à d'autres avions

Boeing XB-29 Superfortress 41-002 "Le cochon d'Inde volant" 1942 L'équipe au sol au travail sur le B-29 Superfortress du XXI Bomber Command à Saipan.

Plus de faits

  • A été le premier bombardier à avoir une cabine entièrement pressurisée.
  • Avait un système de contrôle de tir central qui contrôlait ses pistolets télécommandés, aidé par un premier ordinateur analogique.
  • Avait une nouvelle conception révolutionnaire d'aile à haute portance qui pouvait supporter d'énormes contraintes.
  • Il comptait 11 membres d'équipage comprenant : pilote, copilote, bombardier, mécanicien navigant, navigateur, opérateur radio, observateur radar, opérateur de contrôle de tir central, mitrailleur droit, mitrailleur gauche et mitrailleur de queue.

Le rapport qualité prix

Un B-29 vous coûterait en valeur d'aujourd'hui (2018) un peu plus de 9 millions de dollars, ce qui pourrait également acheter

  • Un demi-entraîneur BAE Hawk Advance.
  • 1/8 d'un chasseur multirôle F/A 18E Super Hornet.
  • 1/200 d'un bombardier furtif B-2.
  • 85 % d'un bombardier stratégique britannique Vulcan est une bonne affaire car il peut transporter la même charge de bombes sur la même portée, mais à une vitesse deux fois plus élevée et à 4 milles de plus que le B-29.
  • 450 voitures Ford Focus à hayon flambant neuves, avec entretien gratuit !

Utilisations pour le B-29

  • En plus d'être un bombardier stratégique, il était également utilisé pour le sauvetage air-mer, la collecte de renseignements électroniques et la reconnaissance météorologique.
  • Un B-29 dépouillé a été utilisé pour tester l'idée de diffuser la télévision par avion plutôt que par satellite en 1949. Le système s'appelait Stratovision et bien qu'il y ait eu des tentatives pour le développer au fil des ans, ce n'était finalement pas un succès.
  • Utilisé pour expérimenter le concept raté d'être un vaisseau-mère, transportant des McDonnell XF-85 Goblin Parasite Fighters.
  • Les superforteresses converties appelées KB-29 ont été utilisées pour explorer l'idée alors radicale du ravitaillement en vol. 282 ont ensuite été convertis avec succès en ravitailleurs stratégiques pour le ravitaillement en vol.

Famille proche

Le B-50 Superfortress, doté de moteurs plus puissants et d'une cellule plus solide, a été introduit en 1948. C'était le premier avion à faire le tour du monde sans escale. Une variante du B-50, appelée Washington, a été utilisé comme avion provisoire par les Britanniques pendant une courte période dans les années 1950.

Boeing B-50D. Photo : RuthAS / CC BY 3.0

Plusieurs B-29 ont été contraints pendant la Seconde Guerre mondiale d'effectuer des atterrissages d'urgence sur le territoire soviétique. Les Soviétiques en ont profité pour développer leur propre version du B-29 par ingénierie inverse.

Il s'appelait le Tupolev Tu-4 Bull et comblait une lacune importante dans l'arsenal soviétique car il manquait de tout type de bombardier stratégique à cette époque. Un total de 847 ont été construits et un petit nombre a été donné à la Chine communiste.

Tupolev Tu-4 au musée de l'armée de l'air russe centrale, Monino. Photo : Maarten / CC BY 2.0

Les tentatives soviétiques de développer des variantes du Tu-4 ont échoué. Seulement 1 avion chacun a été construit du paquebot Tupolev Tu-70 et du Tu-80, qui avait une plus grande portée. Ni est allé à la production en série.

Les Chinois ont tenté de développer un TU-4 équipé d'un radar d'alerte précoce aéroporté appelé KJ-1AEWC Project 926. Un seul a été construit en 1969. Malgré certaines affirmations farfelues des autorités chinoises selon lesquelles il équivalait à 40 radars au sol. , il a été rapidement considéré comme obsolète par l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération, et le projet a été annulé.

KJ-1 AEWC au Musée de l'aviation de Chine. Photo: allen watkin – CC BY-SA 2.0

B-29 et la bombe atomique

« Maintenant, je suis devenu la Mort, le destructeur des mondes. » Robert Oppenheimer, chef du projet américain de développement de la bombe atomique.

La bombe atomique n'a été utilisée que deux fois dans la guerre, et les deux fois, elle a été lancée par un B-29. En conséquence, le B-29 a souvent été associé à la bombe atomique au cours de sa carrière.

Le 6 août 1945 Enola Gay, un B-29 nommé d'après la mère du pilote, a largué la première bombe atomique sur Hiroshima. L'explosion a tué 75 000 Japonais, blessé 70 000 autres et détruit 69 % de la ville.

B-29 Superforteresse Enola Gay 82

Un B-29 appelé Bockscar largué la deuxième bombe atomique sur Nagasaki trois jours plus tard. L'explosion a tué 35 000 Japonais, blessé 60 000 et détruit 44% de la ville. L'avion a été nommé d'après son pilote régulier, le capitaine Frederick Bock, mais ce jour-là, il était piloté par le major Charles Sweeney.

Art du nez du Boeing B-29 « Bockscar »

En 1950, un B-29 s'est écrasé sur une montagne au Nouveau-Mexique alors qu'il transportait des bombes atomiques avec des détonateurs installés. Il n'y avait pas de contamination radioactive et, selon l'armée américaine, il n'y avait aucune chance que les bombes explosent car elles n'avaient pas été amorcées.

La première bombe atomique à être larguée par des avions soviétiques a été transportée par un Tupolev Tu-4 Bull, la copie inversée du B-29.


Voir la vidéo: Only History: B-29 Superfortress (Janvier 2022).